2020年以前，如果你想要一臺中大型電動車，只有特斯拉Model S一個選擇，80萬的起步價讓大多數人無法染指。
2020年開始，我們多了一個新選擇，比亞迪漢EV，漢EV分為兩驅版和四驅版，兩驅版的NEDC續航為605km，四驅版則為550km，漢EV也將成為比亞迪最新的旗艦車型。據我們推測，漢EV的售價將比唐略高，或在30-40萬元之間，與蔚來ES6相近，由此來看，漢EV已經進入了豪華品牌B級車的價格區間。
作為比亞迪的新旗艦，漢EV自然擁有比亞迪最新、最強的科技。接下來，我們就通過目前曝出的公開信息，簡單看看漢EV的競爭力如何。
EV車型辨識度不俗，DM車型是"拉皮"秦DM？
漢EV的辨識度著實不低 ，對當年概念車的還原度很高，但是漢DM的外觀就有些敷衍了，很多車友吐槽這是"拉皮"的秦DM，比亞迪還沒大眾的地位，就先學會了大眾的拉皮大法。對主觀審美，我們不好過多評價，但看到比亞迪旗艦漢DM的外觀設計，我們實在替王老闆心疼，這設計費花的太虧。
比亞迪漢內飾
比亞迪秦PRO內飾
再看看網上曝出的比亞迪漢內飾，與秦PRO的內飾相似度非常高，我們能理解這種家族化設計的方向。但是BBA們的方向是高端車型先使用，再下放至低端車型，高端車型再進行換代，以形成區格，這種方式是向上靠攏。而比亞迪則是反向"套娃"，消費者難免不買賬。
但從風阻係數上看，漢EV的風阻係數為0.233Cd，低於此前幾何Ad 0.2375Cd和小鵬P7的0.236Cd，這對於一臺中大型車來說，相當不易。從實用角度上看，每降低0.01Cd，車輛的續航可以增加8km左右。
從漢EV的申報信息來看，新車的尺寸達到了4980*1910*1495mm、軸距2920mm，相比Model S的4979*1964*1445mm、軸距2960mm要少小一些，但差距不算太大，至於空間表現如何還需要實測後才能得知。
"黑科技"首秀，600+km續航
根據漢EV的申報信息，比亞迪漢EV分為兩驅版以及四驅版兩個版本，具體信息如下：
最明顯的改變就是在續航里程不大幅縮水的情況下，電池從三元鋰電池換為了磷酸鐵鋰。
比亞迪最新專利——"刀片電池"
比亞迪官方稱之為超級磷酸鐵鋰電池，這是比亞迪開發的長度大於0.6m大電芯，通過陣列方式排布在一起，像"刀片"一般插入電池包的一種電池設計工藝，因此也被稱為"刀片電池"。
"刀片電池"最大的優勢是其簡化了模組。過去的電池包大致包含電芯——模組——電池包這三級，其中模組部分需要包含大量低壓線束、端側板等結構件，"刀片電池"將電芯大幅增大，使單體電芯的能量密度提升，省去了成模組的過程，將電芯直接排列在電池包中。
這種方式提升了空間利用率，與三級集成方案相比，這種CTP（單體電芯到電池包）的方式有可能在體積上提高30%集成效率。
從使用性上看，"刀片電池"帶來最直接的提升便是系統能量密度的提升，"刀片電池"的系統能量密度目前為140Wh/kg，普通磷酸鐵鋰電池普遍不到120Wh/kg，但三元鋰電池則能達到160Wh/kg，這其中還有一定差距，但隨著CTP的發展，這個差距有望進一步縮小。此外，磷酸鐵鋰電池在循環壽命、熱失控安全性上的表現要優於三元鋰電池。
從漢EV的續航里程上看，600km左右的表現已不遜色於一些搭載三元鋰電池的車型了，雖然換裝了電池，但實用性並沒有大幅打折。
不過，逆水行舟不進則退，600km的確不差，但是相比今年要上市的一些同價位車型，如小鵬P7的650+km、特斯拉Model 3長續航版的664km，漢EV的605km還是稍遜一籌。
碳化硅控制模塊替代IGBT
大多數人可能不會關注這一點，我們家用充電是交流電，而電動車上用的是直流電，必須要將交流電轉化為直流電，這時就需要一個叫IGBT的東西進行控制。
而漢EV所使用的碳化硅與IGBT的功能相同，但工作頻率卻能高很多，其損耗更低，且不受溫度變化影響。簡單來說，碳化硅可以提升充電速度和續航里程。
總結
從目前披露的消息看，漢EV的確有著不少"黑科技"亮點，但在國產Model 3有望下探至25萬元的背景下，售價更高的比亞迪漢EV顯然品牌力有所欠缺。過去一段時間，我們提到國產電動車，首先反應就是比亞迪，然而如今的比亞迪在續航里程、加速性能等方面已經沒有令人眼前一亮的優勢。
這次的旗艦車型漢綜合售價、定位等因素，恐怕不會是一臺能走量的車型，比亞迪想提振銷售數據還是需要更加親民、更有特色的車型。
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