撰文|艾斯帝夫
作為進口汽車品牌，當下的斯巴魯至少有兩個讓人銘記的特點，第一是水平對置發動機，第二則是全時四驅系統，而這兩項技術指標已然是斯巴魯品牌的核心賣點。
再加上風靡全球的SUV車型，斯巴魯一段時間以來成為了國內車市的明星品牌。
BOXER水平對置發動機
儘管“特殊化”的前置後驅BRZ讓年輕車迷重新認識了斯巴魯，也重新認識了日本風味的硬頂Coupe。
甚至在日本本土，斯巴魯還有中置後驅的SambarTruck（KeiCar級別，也有4WD車型），但對於斯巴魯而言，品牌在全球運營的優勢仍然在上述兩項技術之上。
第一桶金來自於RR微型車
不過把時間往回拉到50年代末期，即1958年的時候，斯巴魯向日本市場發售的第一款量產車型——Subaru360，這是一款裝備直列兩缸風冷式發動機，採用RR（後置後驅）佈置的微型車。
Subaru360
360的生產持續了12年，是斯巴魯品牌攫取第一桶金的功臣。作為第二次世界大戰後，日本市場上一款廉價的、實用的雙門微型車（用現在的概念來看，就是KeiCar），360受到了日本國民的喜愛，戰後迅速成長的經濟也使得日本人對於汽車的依賴加強。
在其12年的生產週期中，斯巴魯360總共生產了392,000輛，成為當時市場上的暢銷車。
在1960年代，斯巴魯不僅是富士重工（FujiHeavyIndustriesGroup）旗下一個新興的汽車品牌，也是日本市場上的小品牌，所以除了有公司試圖把360出口到美國以外，斯巴魯也在籌劃著要開發更多的新車型。
於是當時間轉到1966年的時候，斯巴魯兌現了自己想要造一臺“真正的汽車”之承諾，這也是其擴大生產和市場佔有率的關鍵一步。
不過把時間倒推到十二年前，斯巴魯還真嘗試過一次“真正的汽車”計劃，甚至比正式推出360還要早四年。
RR後置後驅佈置
所謂“真正的汽車”，無非就是小型車或者緊湊型以上的“大車”，至少帶有點享樂主義。而非微型車那樣既跑不快、也不能裝下更多家庭成員的“代步工具”。
嘗試過“龐頓”計劃，最終告吹
斯巴魯為50年代初期這款車型定義為“P-1”項目，這款車雖然早於360亮相，也可以說斯巴魯首次製造的汽車。但無奈的是最終P-1沒有進入量產，由此斯巴魯才轉而投身更容易實現商業化的360。
P-1項目Subaru1500
所謂P-1，實際上P這個字母是源於當時汽車設計的一個趨勢：Ponton。這個單詞翻譯過來就是“龐頓“。那什麼是龐頓？簡單說就是現代化汽車的設計風格，也是現代化汽車的雛形。
大體特徵包括流線型車身，與機罩融為一體的翼子板，直白一點說就是整體式車身設計。而最出名的龐頓風格車身要數50年代中期的梅賽德斯-奔馳Ponton系列。
1953年梅賽德斯-奔馳Ponton180（W120）
作為“開路先鋒“，斯巴魯P-1不僅具有緊湊而流暢的整體式車身，其前懸掛還使用了雙叉臂結構，而後橋則是鋼板彈簧佈置。
由於創業初期的斯巴魯並未確定技術路線，所以P-1是也是斯巴魯旗下首款前置後驅佈局的轎車————BRZ算是第二款。
由於是第一次造車，時間緊任務重，斯巴魯在自己研製出了車身之後，找到了日本的另一家汽車公司——王子汽車，談下了發動機共享合同。
而當時王子汽車這臺FG4A型1.5升四缸汽油機實際來自於法國索肖標緻汽車的技術授權。原型機是搭載於標緻203上的1.3升四缸汽油機。
標緻203以及裝備的四缸發動機
由於當時汽車的命名規則習慣於用發動機排量，所以P-1項目也被稱為Subaru1500。為了不受制於人，斯巴魯同時期也展開了自主研發。
不久後，基於FG4A開發的L4-1型發動機亮相，排量仍然是1.5升，採用OHV（頂置氣門、側置凸輪軸）進氣佈置。最重要的是，斯巴魯L4-1比原型機輕了20%，並且採用了穩定性更好的水冷式缸套。
但是由於只是一個實驗性項目，所以P-1總共製造了20輛，其中前期11輛使用王子汽車的FG4A型發動機，後續推出的9輛則使用斯巴魯自己的L4-1型發動機。
而在這20輛車中，有14輛提供給私人使用，以便進行體驗評價；另外6輛則成為了群馬縣伊勢崎市（Isesaki）的出租車，進行數據收集。
斯巴魯1500儘管沒能量產，反而助力了360的成功。但很快在1960年，斯巴魯拿出了1500的換代車——A-5項目，一臺緊湊型的前驅車，採用1.5升水平對置四缸汽油機。
從後驅到前驅的時代
在1960年代初期，日本的經濟發展進入了快車道，二戰後城市高速發展，城鎮化水平迅速提高，同時公共道路的里程數也開始成倍增加。
富裕起來的日本人開始關注尺寸更大的汽車，同時家庭成員開始增多，也意味著微型車不能滿足普通家庭的需求了。
Subaru1000系列
由於市場變化，此前的A-5項目很快便不合時宜。在這個前提下，斯巴魯在1963年啟動了稍小的A-4項目，也就是後來Subaru1000的雛形。但實際最終投產時，產品代號再次變更為A-63
對於斯巴魯來說，當時儘管360賣得很好，但它無疑仍然是一家小型化的汽車公司，相比豐田、王子汽車、馬自達以及鈴木，如果不在車型上進行創新，那麼要不了幾年，斯巴魯就會沉淪下去。
因此，為了提升車型的操控性，同時也為了能在冬季冰雪道路獲得更好的循跡性，斯巴魯為A-63項目選擇了FF前置前驅的驅動模式。
而對於發動機，斯巴魯也另闢蹊徑開發了977mL的水平對置水冷四缸發動機。在當年，斯巴魯毫無疑問是BOXER發動機在日本的開創品牌。
相對直列四缸發動機來說，BOXER的安裝位置更低，能有效降低車身重心；此外，因為結構優勢，BOXER的NVH表現也比直列四缸的更好。
因此，A-63以發動機排量命名為了Subaru1000，它不僅表現出了比其他品牌更好的靜音，同時55hp的最大功率也讓動力表現突出。
實際上真正原因在於整備質量很輕：670kg。而且有60%的重量分佈在前軸，所以即便在山區的雪地行駛，Subaru1000也表現得很靈活。
1965年10月21日，斯巴魯將1000車型向日本媒體進行了展示，八天後在東京車展上首次亮相。隨後1966年5月啟動預定，10月便開始交付第一輛車。
到1967年2月的時候，斯巴魯對1000車型進行了型錄拓展。除了之前的四門三廂款式，還增加了兩門三廂，隨後在9月推出了五門旅行版。到1968年的時候還推出了1000SS車型，最大功率增至67hp，提供了更好的加速表現。
三年後，也就是1969年3月，Subaru1000迎來了中期改款——幾乎和現在的汽車換代差不多了。發動機排量從977mL增加至1088mL，最大功率提供62hp和77hp兩種規格。
隨後車名也進行了變更，從Subaru1000變為了FF-1Star。實際上這個時候的車名更確切，FF就是FrontEngine、FrontDrive前置前驅的縮寫。
在推出1000以後，斯巴魯可以說迎來了銷售最好的時期，不僅“真正的汽車”出口到了美國市場，而隨後憑藉改款的FF-1Star，斯巴魯不僅穩定了銷量，更是在日本汽車企業中佔有了一席之地。是典型的靠產品創意上位的汽車品牌。
一次偶然走向了四驅時代
一步一步挑戰自我幾乎是所有汽車企業創業時期會幹的事兒，斯巴魯自然不例外。
SubaruFF-1兩門轎車
到1970年7月，他們再次開發了新發動機——最大功率為80hp的1267mL水平對置四缸機，由於排量四捨五入為1.3升，所以這款發動機裝車後，新車也命名為FF11300-G，並在1971年正式開始銷售。
對於斯巴魯來說，真正的轉折點在1970年。當年日本東北電力公司提出了一種車型招標，一個是需要具備雪地操控性，一個是需要動力表現好，還有就是車內保暖性要好。
因為當時電力公司還在使用三菱汽車基於威利斯MB開發的CJ-3B-J3越野車，雖然越野能力好，但並不適合冬季使用。
就在這個時候，斯巴魯開始利用前置前驅的FF-11300G旅行版搞起了“創作”，他們的想法也很簡單，為這臺前驅旅行車植入一套四驅系統，滿足電力公司的冬季作業需求。
斯巴魯再次遭遇任務重、時間緊的挑戰。在當時，日本宮城縣的斯巴魯Miyagi接受了這個項目，一開始只是像改裝車那樣，透過移植日產藍鳥的後橋和差速器，便大功告成。但隨後，富士重工看中了其中的商機，並親自接管項目——要實現自主知識產權，禁止使用日產的零配件。
很快，八臺試驗原型車開下總裝線，而其中一臺還登上了1971年10月東京車展的展臺。也就是說，斯巴魯在當時向世界宣告，他們開始從前置前驅的汽車佈置進軍前置四驅的模式。
再次梳理斯巴魯的創業歷程，不難發展，機會都是屬於有準備的企業。如果沒有A-63項目的成功，沒有Subaru1000和FF-1Star的走俏，也就不會有斯巴魯品牌在日本立足的因果關係。
也就不會有後來響應客戶呼聲，開發四驅車型。當然，我們在今天，也就不會看到個性十足的斯巴魯品牌。
從70年代開始，斯巴魯憑藉四驅系統脫穎而出，成為一個技術宅形象的品牌。而在推出FF-11300G四驅版後，斯巴魯開始用這款車跑起了拉力賽……
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