今年的新造船市場需求低迷，造船行業依然愁雲慘淡，在這種“僧多粥少”的情況下，為了維持資金正常週轉，“整合”再一次成為行業的熱詞。近期，韓國產業銀行(KDB)與現代重工正式簽署協議，將其在大宇造船的股份出售給現代重工。韓國兩大造船巨頭的合併拉開了造船行業整合風潮的序幕。
韓國產業銀行持有大宇造船55.7%的股份，此次併購案總價值2萬億韓元（17.8億美元）。韓國產業銀行還曾許諾會在兩大船廠合併完成後考慮為大宇造船提供1萬億韓元貸款。最近十年來，亞洲造船廠之間已發生過好幾起大型合併案，現代重工收購大宇造船是亞洲造船業整合風潮邁出的最新一步。
亞洲造船業整合風起
六年前，日本船廠已經經歷過一輪整合，如今的日本聯合造船廠(JMU)正是在日立造船、NKK公司與IHI海事公司的合併下誕生的。
中國也發生過成功的船廠整合案例。2016年成立的中遠海運重工是中國遠洋運輸集團與中國海運集團旗下造船板塊合併的產物。而中遠海運重工目前已成為僅次於中船集團（CSSC）和中船重工（CSIC）的國內第三大造船集團。
然而，現代重工之所以執著於收購大宇造船，是為了給造船市場降溫，以便大幅提升自己的議價權力。合併之後，新的“巨無霸”船企將佔據全球20%的造船產能，它在LNG運輸船建造領域的主導地位將更加突出，兩家船廠目前共持有全球將近60%的LNG運輸船訂單份額。
業內人士認為，現代重工與大宇造船的合併案如果完成將加速中船集團和中船重工的整合。業界同時也在關注著日本船廠的動向，它們或許也會加入整合浪潮，將一些獨立經營的船廠合而為一。三井造船、川崎重工以及住友重機械工業可能成為合併的對象。
此外，整合之風也吹向了新加坡造船業。吉寶岸外與海事以及盛科海事都在海工領域佔據領先地位，也是彼此競爭的“死對頭”，但與此同時它們還得攜手對抗諸如大宇造船和三星重工等韓國船廠。
全球造船業承受重壓
自2008年受到金融危機重創之後，全球造船業一直未能擺脫發展衰落的打擊，因此在當前造船業中，整合必然會起到良好的作用。船廠之間進行合併可以減少激烈競爭，穩定造船價格。
日本聯合造船廠前任總裁Shinjiro Mishima曾在2002年參與過日立造船與NKK的合併以及日本環球造船的創建，他表示，船廠的整合不僅能優化船廠設施的使用，也能建立更大的工程部門，因此能開發出質量更好的船舶。
降低運營成本是船廠合併帶來的另一個益處。大公司具有更大的購買力，能夠減少重複花銷，促進燃油能效提升和船舶質量優化方面的投資。Mishima還曾在2016年指出，日本造船企業應當儘快合併，否則就會面臨韓國和中國船廠的低成本競爭。
除了完全成熟的合併之外，船廠協調發展也成了當今的行業潮流。在新加坡上市的中國船廠揚子江造船集團就通過與日本三井造船以及三井物產公司的合作增強了自身的影響力。這種合作充分發揮了三井造船的技術力量、三井物產的銷售能力以及揚子江船業的造船實力。
船廠重組以謀生路
據克拉克森報道，近幾年來新船訂單數量有限，去年全球船廠總產量已經跌落至1296艘/8020萬dwt，這是自2006年以來的最低水平。
2018年，韓國船廠的造船產量出現了劇烈下滑，按運力算，同比下跌了37%，僅為184艘/1970萬dwt。日本船廠的產量相對穩定，仍保持在2010萬dwt左右。中國船廠的交付量則降至3490萬dwt，相比2017年減少了10%。
造船業進行重組已經有一段時間了。造船市場的崩塌迫使銀行紛紛從船廠抽身。據船舶經濟公司BRS稱，2018年活躍船廠的數量已從2008年的651家降為357家。
韓進重工菲律賓船廠(HHIC-Phil) 是最近一個加入破產名單的船企。由於深陷財務危機，該船廠於今年一月份向法庭提出破產接管申請，並已停止生產。這家船廠曾在鼎盛時期擁有超過34000名員工，菲律賓也因此一度成為全球第四大造船國。如今這家船廠的命運卻將取決於造船業的下一筆併購交易。
（編譯自Tradewinds）
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