引言
在汽車的電動化浪潮背景下，摩托車也不得不捲入其中，隨波逐流。然而電動摩托車的未來和方向並不像電動汽車那麼明顯。摩托車領域對於高端電動摩托車這一新興事物貌似並不感冒。不像有特斯拉這種明星企業和產品，電動摩托車更多的感覺是在概念階段，離民用和實用還有相當的距離。歐美日在這一方面仍然走在了前列，不但花大價錢舉辦了包括MOTOE在內的一系列頂級電動摩托車賽事聯盟，還有不少相關企業投入進來參與賽車的研發和生產。在普通騎士還在為摩托車上加入液晶屏CARPLAY興奮不已時，這些探路的先驅正在試圖為我們揭開摩托車領域完全電動化的無限可能。
國外試駕背景
國外著名摩托車雜誌Asphalt＆Rubber記者Jensen Beeler參加過很多次電動賽車的賽事和測試報告。他是第一個騎美國Mission R電動摩托跑車的人，也是第一批騎MotoCzysz E1pc（目前世界最先進的電動摩托車）的記者。他還在賽道上騎過Lightning LS218的少數人之一，甚至還騎過Alta Redshift SM原型車。近日他在西班牙瓦倫西亞賽道試乘了意大利電摩公司Energica的賽車Ego Corsa。以下是他的一些試乘感受，修雷傲跟廣大摩友一起分享下。
Jensen聲稱在他並不熟悉的瓦倫西亞賽道，一共才進行了7圈的Ego Corsa的試駕，非常不過癮。但他仍然認為電動摩托車一定是摩托車的未來。
車架
Energica Ego是一款標準的街道賽車，而Corse版本是專門為MOTOE賽事準備的賽車。車架更輕，也比較靈活，不遜於公升級摩托車。但是轉向時的操控有些不清晰，不太能確定最佳出入彎的路線和時機。這是由於該車在車架上的功力仍然無法和成熟的內燃機摩托車相比，和巨大的底部電池組重量不太相匹配的車架，能感覺到轉向信心不足。這可能是相比於開發已經較為成熟的電動機和電池，開發相配套的車架系統是更為複雜的車體工程學難題。大量的市場投入，人力資本投入，民間的普及可能才能解決。
性能
剎車時可以利用電動機回收電能來制動，特斯拉也有類似的技術。Brembo的330mm碟剎盤和GP4卡鉗，可以使總共323公斤的車手和摩托車輕鬆制動。
Energica並沒有完全披露Ego Corsa的規格參數，但是可以確定的是整車的巔峰扭力輸出超過了恐怖的200NM，這讓該車的起步提速超過了所有公升摩托車，要知道目前的旗艦公升跑車也基本在150NM左右。而且該車並未配備牽引力控制系統DCT，車手可以自由的掌控動力輸出。但是隨著速度提升，高速時的扭矩下降比較明顯。這也是電動機的最大劣勢。然而總體來講Ego Corsa在長時間的圈速中所表現出的性能還是很穩定強大的，足夠勝任MOTOE的比賽。
關於散熱
在2020年Ego將電池組從11.7 kWh（MOTOE標稱）增加到18.9 kWh。更大容量的電池單元工作，意味著每個電池單元所需的功率更小，產生的熱量也就更小，長時間的性能也就更穩定。因此散熱完全不是問題。
關於米其林輪胎
Ego Corsa前輪採用了MotoGP的技術，後輪胎則採用WSBK的標準。但是由於車身很重，所以即使騎了短短几圈，輪胎就磨損嚴重，翻起了很多橡膠球。米其林提供的輪胎壽命只有區區的10圈左右，這也是比較大的一個遺憾。
你真的會買一輛高端電動摩托車嗎？
整車的設計十分光滑，導流罩和尾部都很漂亮。重量是最大的問題，碩大的電池佔據了整個車的底部，整車超過了230公斤，堪比重型ADV了都。雖然騎起來感覺不到重量，但是進彎重度剎車時就感覺明顯了。在賽道上騎行問題不大，騎行6圈用時15分鐘，還剩40%的電量。配合DC快速充電，整天馳騁在賽場和街道上都沒問題。
火箭般的扭矩非常令人上癮，而且沒有變速箱、發動機震動和排氣噪音的干擾，車手和賽車之間聯繫會感覺十分直接和奇妙。Jensen整體上非常推薦各位考慮買一輛。但是超過4萬美金的售價可能註定它現在只能是一輛玩具。
總結
最後，修雷傲反思到，作為玩樂工具的兩輪摩托車，為了電動化而電動化是否真的有必要。但是隨著電動機技術和電池技術的突破，未來也許會告訴我們答案。不管怎樣，假如失去了自由的靈魂和信仰，摩托車可能就不是摩托車了。但是作為一個大玩具來說，電動摩托車肯定是一個帶勁的選擇。
閱讀更多 修雷傲科技 的文章
