Me-109，或者說Bf-109系列戰鬥機的型號推進其本質上就是跟隨著納粹德國戰線的擴大而發展的。1941年年中，德國入侵蘇聯，為滿足德軍在蘇聯戰場上推進的要求，帝國航空部也對梅塞施密特飛機制造公司提出了研製改進Me-109後續機型的要求。在這個新要求之下，

△陳列在博物館中的Me-109G型戰鬥機

面向戰事發展需求而誕生的G系列Me-109戰鬥機

當時按照德國軍方所提出的要求，G型號戰鬥機最主要是要強調高速飛行性能，為了實現這個要求，當然是“動力先行”，所以整個Me-109戰鬥機型號改進設計工作實質上都是圍繞DB-605型發動機來進行的。為了承受這種推力更大的發動機，Me-109的機身結構勢必要進行強化，而機體結構的增強也必然要相應地強化該機的起落架，但如此一來，顯而易見，全機的重量勢必就會加大。這一系列改進強化結構所帶來的後果就是改進之後全機的機翼載荷變大，導致操縱性降低。

△DB-605型發動機

DB-605A型發動機的輸出功率達到了1475馬力，而且總體尺寸也保持沒變，但是其重量卻增加到了6500磅。有意思的是，德國空軍高官對這種“重型戰鬥機”非常滿意，他們大概覺得這種設計的抗戰鬥損傷性能比較出色，所以即便犧牲一點機動性也是值得的；不過在前線部隊中，不少飛行員則對這種設計不甚滿意，他們大都認為機動性的降低對於戰鬥機而言是一種設計上的倒退。

如果光從外觀上來看的話，Me-109G-0型和Me-109F-4型基本上是一樣的，僅僅只有發動機罩下半段的冷卻器稍微增大了一些，和Me-109F-4Z型所採用的設計類似，同樣類似的還有加大的增壓器進氣口。此外，新的設計還取消了駕駛艙前段風擋下方的傾斜玻璃艙蓋，並把油箱從原來飛行員的下方移到了駕駛艙後方的通道中，起落架艙的形狀則重新變成了Me-109E（或者Me-109F早期版本）那樣的方形，設計師認為這種設計在結構強度方面比較高。

△飛行中的Me-109G型戰鬥機

當時，隨著戰事推進，戰鬥機的空戰也逐漸出現了向高空發展的趨勢，於是梅塞施密特廠的設計師開始研製Me-109G的高空增壓衍生型號。這種型號的Me-109G其駕駛艙周圍的防火隔離板、地板、飛行員座椅後面的鋼製防彈板和座艙蓋之間的所有接縫都採用橡膠條密封起來。其飛行艙則採用了雙層玻璃的設計，以防止高空低溫凝結起霧，其駕艙內則通過氯化鈣來保持乾燥。所有這些措施都使得該機的駕駛艙在高空中仍然可以保持良好的氣密性能。

當然，並非每架G型Me-109戰鬥機都是增壓型號（或者說不必要都是增壓設計），不過設計師還是巧妙設計了對應的套件，通過這些套件就可以很方便地實現增壓型和非增壓型之間的轉化，非增壓型Me-109G最為顯著的特點就是其座艙蓋兩側的前下方各設計有一個小的通風孔口。

問題纏身——Me-109G系列戰鬥機的“毛病”

不過伴隨Me-109戰鬥機發展史的老問題仍然還是“毫無意外”地降臨了——DB-605型發動機延遲交付——為此，第一批總計12架與生產型號的Me-109G-0型戰鬥機使用的還是更早的DB-601E型發動機。

直到1942年春天，DB-605A-1型發動機才開始大量交付，有了這些發動機之後，梅塞施密特廠同時開動了G-1型和G-2型的生產線，兩者的區別就是前者默認是採用增壓座艙設計，而後者則默認採用了非增加普通座艙設計。不過G-1和-2型Me-109都可以加裝GM-1發動機增氧設備——該裝置被稱為“戈林混合劑”，其原理是採用一氧化二氮為發動機注入額外的氧氣，從而確保其在高空低壓的環境下也能夠正常工作。加裝了發動機增氧裝置的Me-109G戰鬥機高空性能優勢顯著，可算是把同時期英國的“噴火”V型戰鬥機甩在了身後，可以說是挫了一把這位宿敵的銳氣。

△英國空軍的“噴火”V型戰鬥機

不過G系列的發展也並非一帆風順，在Me-109G剛剛服役之後不久，就發生了幾次發動機失火的事故。調查之後，設計師發現，原來這是因為油箱的溫度過高導致燃料滲漏，滲出的燃油滴在滾燙的發動機上從而引發了火災。為了解決這個問題，後來新生產的Me-109G的發動機罩兩側各增加了兩個較小的進氣口，用來冷卻油箱。德國空軍的超級王牌“非洲之星”馬爾塞尤在失事之時駕駛的正式Me-109G-2戰鬥機，因此有些人認為其戰鬥機失事正是由於G-2型戰鬥機存在的這個問題，不過也有一些軍事史學家認為馬爾塞尤的戰鬥機是乙醇管道破裂引起的。

△著陸狀態的G-2型Me-109戰鬥機

除了上述問題之外，G型Me-109的發動機DB-605也一直受到油壓過低的困擾，戴姆勒-奔馳公司認為這是由於馬蹄形設計的油箱導致的，但是梅塞施密特則認為是增壓器產生了氣泡混合到了燃料中，為了解決這個問題，他研製了一種“燃料脫氣裝置”。儘管梅塞施密特的設計很出色，但是多半還是沒能對症下藥，因為採用了這種燃料脫氣裝置之後，發動機油壓過低的情況仍然是沒有得到改善，並且這個問題一直持續到二戰結束都沒能得到徹底解決。

為了最大化拓展Me-109G型戰鬥機的任務適用範圍和作戰性能，梅塞施密特飛機公司還特別推出了幾種“便攜式”改裝套件，以供前線部隊根據實際作戰需要自行改裝，不過理想是豐滿的，現實是骨感的，在整個戰事中，很少有Me-109G是在前線改裝的，絕大部分都還是在飛機工廠中完成的。

△工廠中的Me-109G型戰鬥機

德軍空中優勢的轉折點——Me-109G系列型號變遷

Me-109G-1型戰鬥機採用了增壓座艙，主要被用來執行高空戰鬥任務，所以優先配備給那些專門負責截擊轟炸機的戰鬥機機隊，主要部署地址為大西洋沿岸和北非地區。不過德國空軍很快就在實戰中發現G-1型Me-109的武器裝備太薄弱了，根本難以有效對抗盟軍的擁有強大而自衛武器的密集轟炸機編隊。其採取的補救措施就是為這些高空截擊機加裝R-6武裝套件，其實就是在兩邊機翼下方吊裝機炮吊艙。本來G系列的機動性就不怎麼出色，加裝套件之後，重量增加，機動性更差了。

△加裝R-6套件的G-1型Me-109戰鬥機

Me-109G-2型戰鬥機雖然表面看起來比G-1要晚一點，但實際上這型號的Me-109比G-1還要更早裝備德國空軍部隊。G-2型使用的是非增壓普通座艙，風擋下方後側有兩個較小的進氣孔口。

△G-2型Me-109戰鬥機

在G-1和G-2型之後，梅塞施密特也意識到戰鬥機重量不斷增加對於其機動性的影響是相當巨大的，於是他對G系列後續型號進行了精雕細琢的改進，其中最明顯的就是改進了機輪的設計，使其能夠在建議的跑道上實現起降。而與此同時，由於G-3型的機輪尺寸明顯增大，機翼上方也因為要容納尺寸更大的機輪而不得不設計兩塊凸起的地方，尾輪的收起處則加裝了增強條。

和G-1與G-2的關係有點類似，G-4型Me-109的生產時間也比G-3型更早一些，並且G-4也採用了非增壓普通座艙，其他配置都和G-3型一致。

△G-4型Me-109戰鬥機

當時，德國的Fw-109戰機安裝的4門20毫米機炮再加2挺機槍的重火力在德國空軍中受到了大量好評，但是該機的高空性能卻又不甚理想。於是Me-109的重火力改進型號就被提上了議事日程，事實上，Me-109從誕生伊始就一直都飽受火力不足的批評，上文中已經提到，為了解決G型火力不足的問題，設計師在機翼下方嘗試加裝了機炮吊艙，但這僅僅是“改裝嘗試”，而非真正的通過優化設計的“正式改進”，這種狀況一直持續到了G-5型Me-109的誕生，至此，從Bf-109誕生開始就裝備在該機發動機罩上方的機槍被MG131機槍所取代。MG131機槍在1938年研製成功，可謂是世界上第一種真正列裝部隊的電動射擊航空機載武器。從G-5型開始，Me-109發動機罩後面出現的兩塊突起，就是用來容納更大的機身和彈鼓的。但是這兩個突起也導致了該機的飛行阻力的增加，降低了其機動性。

△加裝R-3套件的G-5型Me-109戰鬥機

G-6型仍然延續了G系列的傳統，基本上就是採用非增壓型普通座艙的G-5型Me-109，不過該機的應用範圍更加廣泛。從1943年初開始列裝之後直到1945年戰爭結束時候仍然還是德國空軍一線戰鬥機中的主力機型。

△G-6型Me-109戰鬥機

不過當G-6型Me-109開始大規模列裝的時候，盟軍的已經開始逐漸掌握歐洲上空的制空權了，他們的P-51“野馬”、P-47“雷電”等戰鬥機的性能都要比顯得有些“老態龍鍾”的Me-109G-6來得更強，可以說，整個Me-109系列至此都不復戰爭初期的輝煌，更讓德國空軍高官著急的是由此而造成的戰鬥機飛行員的損失，大量只在航校經過短期訓練的飛行員被匆匆派上戰場，直接拉低了德國空軍飛行員的整體素質。

蘇德戰爭早期Me-109的輝煌和註定的失敗

在德戰爭的初期階段，德國空軍列裝的Me-109戰鬥機主要還是F型號，相比當時的蘇聯空軍具有一定的優勢，所以一時間，德國空軍彷彿又回到了當初在西線那種如入無人之境的輝煌狀態。當時立功最多的還要算是搭載了小型集束炸彈的戰鬥轟炸型Me-109F，這種炸彈的一個彈箱裡面裝有96枚重約2千克的球形小炸彈，能夠落地爆炸，也可在距離地面數米的高度爆炸，炸開之後能夠形成50塊大彈片和250塊小彈片，殺傷面積相當可觀，一度被稱為“惡魔之卵”，對機場跑道等建築設施的破壞力非常出色。

△參與蘇德戰爭的Me-109F型戰鬥機

不過，說到底，戰鬥轟炸型的Me-109戰鬥機並非主力型號，Me-109的主業還是爭奪制空權。在這方面，德國空軍的第51戰鬥機聯隊在開戰的第一天就取得了擊落114架蘇軍軍機的戰績，加上此前該聯隊在西線作戰中取得的成績，總戰績突破了1000架，成為了德國空軍，當然也是世界歷史上第一支擊落戰績達到1000架的戰鬥機聯隊。緊跟其後，德國空軍第53、54和3戰鬥機聯隊也在開戰的兩個月內拿到了擊落敵機1000架的成就。到了9月份，拔得頭籌的51戰鬥機聯隊的擊落戰績甚至攀升到了2000架這一驚人數字。

​△參與蘇德戰爭的Me-109G-2型戰鬥機

不過上面所有的成績主要還是Me-109F型戰鬥獲取的，等到G型Me-109戰鬥機服役的時候，蘇聯空軍已經開始裝備更加先進的拉式系列和雅克系列戰鬥機，這些戰鬥機比蘇軍之前的戰鬥機性能有著“跨越式”的進步，所以儘管Me-109G相比Me-109F性能有所提升，但在性能方面再沒有壓倒性優勢了，更別說此時蘇聯空軍戰鬥機還有數量優勢，從這個點上可以說，德軍的敗局已經是無法挽回了。

除了蘇德戰爭之外，在德國本土的防空作戰中，Me-109G也沒能發揮太大的作用，只能說面對盟軍數量龐大的轟炸機和性能優異的護航戰鬥機，Me-109系列戰鬥機能做的僅僅只是“苦苦支撐”而已。該機最大的特點是靈活輕便，便宜好用，但是該機的機載設備簡陋且只能晝間作戰，因此在二戰後期，其作戰能力實在已經捉襟見肘了。到1943年7月份，盟軍開始採用大規模的電子干擾作戰，直接導致那些裝備雷達的夜航戰鬥機也發揮不出三分本事。

總的來說，G型Me-109戰鬥機雖然是性能更優、產量最多的Me-109系列戰鬥機，但卻實在並不能說是該機最輝煌的型號，而應該是說Me-109系列戰鬥機的一個轉折點，一個走向落幕的轉折點，後面的K型Me-109就真的得用“日落西山”來形容了。當然那又是另外一個故事了，一個同樣精彩的故事，感興趣的讀者朋友敬請持續關注... ...

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