網約車單量猛跌，所有人等待反彈
一場自春節前開始爆發的新冠肺炎疫情，影響到各行各業。網約車行業未能倖免。
據不完全統計，2月份全國有30餘個城市的網約車停運。另外，易觀數據也發佈報告顯示，在2020年春節期間，中國網約車市場每日直接訂單損失超5.8億元。這讓網約車行業從原本期待的春節旺季，一下子跌入了谷底。
踏入3月，隨著疫情逐漸得到控制，企業陸續復工，如何“重啟”的話題擺在了行業面前。業內人士認為，這次疫情過後，網約車行業洗牌會加速，一些小平臺、小運營公司很可能挺不過這個春天。
“疫情讓網約車行業暫時歸零，一定程度上為B2C模式騰出了巨大的市場空間，是實現彎道超車的好機會。”T3出行CEO崔大勇在接受媒體採訪時坦言。
T3出行CEO崔大勇
網約車行業中，T3出行作為新興網約車平臺入局較晚，但作為一匹“黑馬”，其運作模式和背景都不容小覷。它背後的資本力量不僅有東風、一汽和長安三大央企，還有阿里、騰訊和蘇寧三大互聯網公司，這些股東共同投資近百億。截至目前，T3出行已進入南京、武漢、重慶、杭州、長春、廣州六座城市,累計投入運營的新能源車輛超過15000輛。
現在整個網約車體系存在著兩種截然不同的運營模式。以共享為口號的C2C模式，力求實現個體與個體之間便捷的共享服務；而以T3出行為代表的B2C模式，則是以企業為主體提供統一標準的高品質快車服務。
以B2C模式入場的T3出行，究竟底氣何在？又能否經得起考驗？疫情當下，平臺司機的狀態，或許是最好的反應。
“家裡蹲”不慌
疫情之下，網約車遭遇的困境也非常現實，首當其衝就是網約車司機們，他們普遍處於“掙不到錢慌，出去拉活兒更慌”的狀態裡。
本來指望春節高峰多拉點活、多賺點的網約車司機，因為疫情，成了“家裡蹲”。有資料顯示，疫情期間全國超過3000萬名網約車司機，面臨訂單需求驟減、收入下滑甚至復工無期的困境。
很多網約車司機一沒流水保底，二沒社保養老金。對於疫情嚴控期間無法出車的困境，司機不僅不能出門賺錢，還要承擔著各種租金和生活支出壓力，這對於以跑車收入為主的司機群體而言，無疑是給經濟來源按下了暫停鍵。
不僅如此，相對自有車輛司機的收入斷檔，租車跑網約車的司機群體面臨的處境更加艱難，無論出車與否每月都需要繳納車輛租金。“這方面來說，T3出行的司機會比其它的平臺要幸福得多。”崔大勇表示，T3出行都是自持運力，司機並沒有交租的壓力。可以復工的網約車司機們，也在擔心感染的風險中，慌張地選擇要不要在疫情期間出門接單。此刻，如何恢復司機端的出行信心成為關鍵。
“你要向所有司機證明，平臺這套防護措施是極其有效的，司機才不會害怕。”崔大勇表示，T3出行第一時間為司機配備防護服、一次性醫用手套、護目鏡、口罩、消毒液、醫用消毒片等全套合規的防護裝備和消毒裝備，作為防疫保障。
在保障到位的前提下，T3出行率先在武漢集結了“特別行動車隊”，為社區居民提供應急出行服務，為醫護人員等特殊人群提供志願免費服務。據悉，武漢特別行動車隊進駐社區車輛超400輛、志願者人數超過700名。如今已服務101個社區近100000次出行，服務範圍覆蓋整個東湖新技術開發區。
T3出行武漢特別行動車隊集結
基於武漢特別行動車隊的防控標準與模式實踐，T3出行以產品化方式落實標準防疫舉措，向全國所有運營城市，推出“T3出行健康車”，圍繞公眾出行防疫的各環節，將“安全”在車輛端、司機端、平臺端上下足了功夫。
T3出行健康車
防疫到位，讓T3出行實現訂單“回暖”。據最近一週數據顯示，T3出行司機端已有一半以上的復工率，需求端也在快速爬升，除了武漢以外，南京、重慶、杭州、廣州、長春5個城市都呈回暖態勢。
本次疫情，極大考驗了網約車平臺的社會服務能力，能否解決“安全”這個出行痛點，成為關鍵。無疑，對於以私家車為主的網約車平臺來說，車輛、司機都由網約車公司統一管理的B2C模式在安全性、標準化服務更具優勢。
B端C端，誰更買單？
疫情之後，全國各地的交通出行將恢復到原有水準，但是經過疫情“洗禮”後，網約車行業將會形成更高的行業規劃，而消費者也將對網約車提出更高的服務需求，網約車競爭進入“以質取勝”新階段。
事實上，網約車領域早期是一個門檻相對較低的行業，而且目前依舊處於供不應求的市場環境，只要有車和司機，就不愁沒有單量。
前期，中國網約車主要是C2C模式，即網約車公司搭建公共平臺，由乘客和司機自主發佈需求及接單。儘管C2C模式在發展初期頗具優勢，實現了野蠻式的增長。然而面對日益增長的市場需求,鬆散管理下，從出行安全到出行體驗，C2C模式缺乏統一的管理標準和可控的安全保障，也導致痛點暴露。
“所謂的C2C就是撮合，客戶端打車，車輛端找個私家車，倆一撮合平臺抽20%的佣金。”崔大勇認為，這種商業模式有個致命的弱點，是對C端私家車的認證，很難做到規範化和合規化。
如果把網約車的前半程比喻成一場賭局的話，早期是比誰資本多，以“燒錢”模式為主。如今進入下半場，是否合規化會成為關鍵。疫情大考之後，業內人士普遍認為，網約車將從“野蠻生長”向“精細化運作”切換。
“移動出行是民生工程，隨著疫情的影響，合規化的進程也會加速。”崔大勇認為，2016年網約車新政的實施，在一定程度上為合規化騰出了巨大的市場空間。2018年網約車安全事件，更是將出行合規引爆在了大眾眼前。在行業實現合規化後，出行行業有望迴歸本質屬性，變成公共出行重要組成部分。
崔大勇介紹，採用B2C模式的T3出行從定製化的新能源車型，到嚴格的司機准入審核體系，保證了合規實體運營。
“T3出行是全行業唯一一家對司機進行性格測試的網約車平臺”。崔大勇介紹，T3出行的司機入職前有嚴格的背景調查，入職有系統的培訓，這樣對司機會形成一層過濾。
體現在消費者身上，B2C模式也可以為用戶提供一個“確定化”的體驗。
“C2C的模式裡有一個搶單制，也就是司機可以在搶單的時候取消訂單。對於消費者而言，毫無確定性。而B2C是派單制，在客戶不取消的前提下，車輛一定會確認派給。”崔大勇認為，對於消費者來說，“確定性”在早晚高峰的時候，會超過價格要素。
車輛、司機、服務都能實現合規化後，會形成一個良性閉環。經這次疫情影響，人們在選擇網約車服務時將更加重視“質量”，而未來疫情結束後，這種趨勢也將持續一段時間，進而總體上提高網約車行業的出行標準。
更重要的是，在崔大勇看來，現如今疫情讓網約車行業暫時歸零，這對B2C模式來說，是一個機會，兩種運營模式站在了同一起跑線。Analysys易觀也認為，疫情之後的網約車供應側，將更多的向資金實力強、風險抵禦能力大、司機管控能力強的大型企業集中。預計疫情過後，網約車供應端競爭門檻逐步提高，頭部網約車平臺和主機廠將成為該領域的競爭焦點。
技術迭代與升級
網約車平臺B2C模式的可持續發展，也離不開技術的迭代與升級。
T3出行基於車聯網技術的V.D.R安全防護系統，就是用創新技術來守衛司乘安全。針對打車難和乘客出行安全的行業痛點，T3出行打造的解決方案為：車機接單、全程人臉驗證、物理按鍵報警、24小時後臺監控與應急指揮中心等，形成安全防護。
崔大勇將其稱為互聯網的福音，並介紹V.D.R安全防護系統日常為“三週一迭代”，從人臉識別、圖像識別，到正在上線的聲紋識別，AI與大數據技術的應用，對整個B2C的模式進行了“加持”，極大地提升了後臺效率，減弱了人力成本。
基於此，T3出行將整個車輛運營期間的訂單、前後客戶的整個信息都進行透明化的管理，通過車內攝像頭可以進行全時段行程監控，確保安全防護落實到位。遇到緊急情況，這些都對安全性起到了最高的“防護”。
這將幫助T3出行搶佔新賽道機會。對於T3出行佈局車聯網，崔大勇坦言：“當行業實現合規化後，無人駕駛一定是未來網約車發展的終極方向，T3出行以車聯網技術為基礎的網約車2.0模式將是必經之路。V.D.R安全防護系統將人車路全數據打通連接，這些數據未來將反哺無人駕駛。”
對於去年7月22號才上線的T3出行來說，不到一年的時間，已經可以從容應對突發事件、甚至疫情等黑天鵝災害，已經難能可貴。
“對T3出行來說，應該說我們的機遇是剛剛好。”崔大勇表示，經過前期的一些實踐，T3出行對B2C的模式進行了不斷迭代和打磨。如今，T3出行已經把產品、管理水平、人員隊伍都調整到了更好的準備期。
上半年的疫情恢復期，雖然影響了一些開城的節奏，但是對於精益化管理、隊伍建設和系統迭代升級都提供了一個寶貴的準備時間，為下半年迅速開城提供了很好的機遇。談到疫情過後的下一步，崔大勇表示，“T3出行已鎖定出行行業前48位的城市，也就是佔到網約車80%市場份額的城市會是我們的聚焦點。”
新的一年，在網約車行業的困境愈發凸顯下，一定程度上，會促使行業加速洗牌，迴歸良性發展。未來，出行行業從拼速度規模，到拼安全、品質、服務等標準的趨勢也將會更加明顯。能否為用戶帶來更好的體驗和更多的價值，將成為未來網約車市場競爭的關鍵。
B端還是C端，百花齊放還是一枝獨秀？或許特殊時期下的“大考”讓局勢已然分明。當T3出行等所有網約車企業站在新的同一起點上，固有的市場格局或將被打破。大變局之後，緊接著的不是無序競爭，而是網約車行業有望步入可持續、良性發展軌道。
閱讀更多 許建鋒 的文章
