“弊在當代、利益在千秋”是後人對大運河最準確的評價。儘管隨著當代鐵路技術的發展，運河在現代經濟發展的意義越來越小，但經過了上千年的歷史沉澱，大運河的文化價值遠遠超過了經濟意義。
京杭大運河最早的開鑿歷史可以追溯到春秋戰國時期，當年吳王夫差，為北上伐齊，開鑿——邗溝（今天大運河揚州段）。到了隋朝，隋煬帝耗費廢棄數十年將，歷史已有的運河和天然河道進一步疏浚，形成“隋唐大運河”，帶動了大運河沿岸經濟的高速發展，推動了許多諸如揚州、徐州等商業城市的興起。
隋唐大運河
元朝初期，大運河截彎取直，捨棄洛陽，建成以大都（現在的北京）為中心的運河體系。到了明清兩朝，隨著著早期工商業的發展，南北經濟往來越來越密切，明朝時期建立起一整套完整的漕運體系。一直到晚清，隨著鐵路的發展，大運河才冷清下來。
京杭大運河
新中國成立以後，對於大運河也進行了一些的疏浚改造。
首先，大運河北京-河北段，雖然經過疏通，建立了幾處水閘，但由於北方乾旱缺水，加之大運河沿途天然河流上游不斷新建水庫缺水，導致下游大運河嚴重缺水，無法滿足航運需求，如今全面停航。
其次，大運河山東段，由於民國時期洪水氾濫、泥沙淤積嚴重，雖然經過疏通，但水量有限，平均水深僅有1米左右，僅能做到季節性通航100噸左右的船隻，在鐵路系統發達的現代，航運價值不大。
再次，大運河江蘇段特別是徐州以下，經過建國以後多次改造疏通，平均水深在3米左右，能夠通航500噸船隻，至今仍然是蘇北地區煤炭等大宗商品進入長三角地區的重要通道，水面船隻密度甚至超過德國的萊茵河。是我國除了長江以外的另一條黃金水道。而大運河長江南岸至杭州段，雖然通航能力不如江蘇段，但依舊我我國北方煤炭進入江浙的重要通道。
在2002年，京杭大運河被納入我國南水北調工程。南水北調工程東線基本上沿著京杭大運河開戰，經過近10年的改造，南水北調工程於2012年全線貫通。
南水北調東線
因此綜合來講，只要我們不放棄，大運河的價值是永恆的，關鍵在於我們如何正確的使用他。
至於復航一說，山東濟寧到杭州段新中國成立至今從未停航過。
而黃河以南到濟寧段，最近幾年，經過不斷改造和完善，基本實現了通航。但由於水資源不足，導致整體航運能力有限，經濟效益並不明顯。
有新聞報道，稱大運河北京通州到天津武清段，近期恢復旅遊通航，不過這已經和傳統意義上的內河航運沒什麼關係了。
至於黃河北岸到天津段，現階段主要作為南水北調總乾渠，短時間內還看不到復航的可能性。在我看來，大運河要想重現歷史上的繁榮，必須有充足的水資源支持，而這恐怕要等到黃河流域生態環境根本性好轉以後了。
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