何以解博郡之憂？錢。
近日，據北斗星通發佈的業績預告顯示，其應收賬款減值預計5100萬元，主要來自於眾泰汽車和博郡汽車，其中，博郡汽車預計減值損失617萬元，由於博郡汽車資金鍊緊張，整車整體項目均處於停工狀態。
此時此刻，相比於被白紙黑字“通緝”的博郡，作為剛“新婚”組建合資公司的一汽夏利或許更為焦慮。此前，一汽夏利以整車相關土地、廠房、設備及負債出資，與博郡組建合資公司，雙方互相搭配，博郡解決生產資質問題，一汽夏利則解決負債問題，進而一汽夏利能夠將控股權無償劃轉中鐵物晟，使其完成重組上市。
如今，資金短缺的博郡不僅還不上617萬元的欠款，更是連出資給自家天津博郡的19.86億元“尾款”都未能到賬，這場“互相拯救”的風花雪月，現在也只剩下久刮不息的“風”。在617萬元之外，博郡究竟還有多少“應付賬款”？博郡與一汽夏利的“婚姻”是否會因博郡的賬單破裂？中鐵物晟重組上市夢是否會因此再度夢碎？
故事的開始，是一個發佈會扎堆的黃道吉日，2019年4月11日。相信熱衷於吃瓜堵門的汽車媒體們肯定還記得，在那一場讓“九億少女”津津樂道的博郡品牌之夜裡，博郡iV6、iV7左手林更新，右手電音跑，前有智能化前沿的科技夢，後有泛著銀光的新設備，全方位無死角的第一次站在聚光燈面前，自帶壕氣。
信心滿滿的“時機剛好”，全是真誠的“造車也要工匠精神”，滿腹壯志的“後來者居上”，相信黃希鳴也從未想到，自己時隔不到半年就進入了“出師未捷恐身先死”的缺錢開工困境，曾經的“性價比暫無對手，產品力不輸特斯拉”或許也將變成一紙“夙願”。
百因必有果，其實，博郡汽車缺錢早已是業內公開的秘密。自博郡2016年創立以來，三年時間，只見投入不見量產上市，沒有收入來源，自然是被虧損“內定”。2017年，博郡營業收入為1318萬元，淨利潤虧損3億元；2018年，博郡虧損繼續擴大，達4.79億元，而公司也以虧損為由，拒絕為員工發放2018年年終獎；2019年，為獲得生產資質，博郡開啟“砸鍋賣鐵”花20.34億買一汽夏利的艱辛歷程。
時機一去不復返，曾經新勢力閉眼就能飛天的華麗開場，如今已難複製，博郡前後6輪融資也並未能解決“巧婦難為無米之炊”的困境，反倒是隨著時間和新投入讓原本就緊張且高壓的資金流水進入了一輪新的“緊衣縮食”。
“縮食”之下，一汽夏利又該如何面對這一場“婚變”？從近期黃希鳴不知是有心還是無意的“博郡2020年到2025年將推出10款車型。”、“與一汽夏利的合資公司項目已經落地，目前還有一些程序要走，但這不會影響博郡的量產計劃。”等等一系列暗含“情比金堅”之意的言論來看，博郡並未因“缺錢”一事而推遲合資的計劃，反倒是依舊不改自信之姿。
截止到目前，一汽夏利並未發表任何聲明，是夫妻同心還是無力發聲？不可否認的是，受連鎖反應影響的中鐵物晟，這一次的借一汽夏利“殼”的上市夢恐怕要先碎一會。此前，一汽股份將持有的一汽夏利的控股股權無償劃轉給中國鐵路物資股份有限公司，而資產負債剝離是中鐵物晟重組一汽夏利的前提。受到博郡拖欠19.86億元“尾款”的影響，中鐵物晟無法將一汽夏利資產負債部分進一步剝離，上市也自然成為一段道阻且長的征程。
在資本愈發冷靜的今天，站在命運高崖上的造車新勢力並不只有博郡一家。以同樣牽手一汽的拜騰來說，在2018年9月，其以1元的價格將天津一汽華利的100%股權買回，外界圍觀群眾皆言是個“大便宜”，但是實際上在“大便宜”的背後卻是還要承擔一汽華利應付給一汽夏利的8億元欠款以及5462萬元的職工薪酬。時至今日，“曲線”造車的拜騰還未能還清其8億鉅額的債務，而債務的逾期也將勢必影響拜騰的造車資質，其最終結果似乎也和今日的博郡殊途同歸，或者更難。
客觀來說，不論是收購資質，還是找代工廠，其最終結果都是讓自家的概念車量產落地。從代工來看，無非是新勢力們難逃“寄人籬下”的尷尬，尾部難逃要貼上合作伙伴的標識，而每輛車的利潤也會按比例進行分紅；從收購資質來看，擋在各家剛起步車企面前的，不僅僅少數可購買的資質，更是一筆筆鉅額且難以看到前景回饋的投入深淵。若想取捨，二者的難度不相上下。
縱觀國內眾多造車新勢力的發展軌跡，從中外合資經營可辦到貼牌代工，再到“曲線”合資造車，層出不窮且佈滿荊棘的新路徑，讓每家車企難逃鮮血淋漓的“換骨路”，未來沒有錢的造車新勢力們到底該何去何從？這一次次的“互相拯救”是否真的要變成“互相送葬”？博郡又是否能堅持等到那一位踩著七彩雲彩帶著救命自救的蓋世英雄？
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