多艘裝滿貨物的大船在公海上神秘沉沒。最近的一份報告揭露了潛伏在船艙中的無形危險……
SOS，SOS——
2015年1月2日清晨，Bulk Jupiter號貨輪突遇險情，船長在大難臨頭之際發出了無線電求救信號。
Bulk Jupiter
但頃刻間，他的船已經嚴重向右舷傾斜。僅僅幾分鐘，船體就徹底傾覆……
“馬上棄船！上救生船！”船長從駕駛艙向船員發佈命令。船員紛紛逃出輪機室，其他人也從各自船艙逃出。但已經太晚了。這艘大船在距越南海岸270千米處沉沒。
與此同時，一收到求救信號的越南海岸警衛隊立刻趕往該地。在接下來的幾個小時裡，他們努力尋找倖存者，但他們只找到了一人：隨船廚師。其他18人都已失蹤。
搜救位置
驚人的沉沒速度讓水手們無法及時登上救生艇……
廣袤海洋中海難頻發
Bulk Jupiter號的船員並不是唯一遭遇這種滅頂之災的。
2013年，Harita Bauxite號遇險，造成15人死亡。
HARITA BAUXITE
2011年，Vinalines Queen號沉沒導致22名水手遇險。
Vinalines Queen
2010年沉沒的Nasco Diamond號也導致了22人死亡。
Nasco Diamond
這些災難讓人難以理解：一般來說，這樣的巨型船隻不應該那麼容易沉沒！
這些遇難的船隻都有一個共同點：都用於運送散裝貨物（因此也被稱為“散貨船”）。此外，散貨船船東組成的國際幹散貨船東協會（INTERCARGO）去年發佈的一份報告敲響了警鐘，其中提到了2009至2018年間48次異常迅猛的散貨船海難。
是風暴導致的嗎？答案是否定的。
Bulk Jupiter號船身長約200米，寬度超過30米。甲板上甚至可以放下兩座巴黎聖母院！這種船不可能像小型帆船那樣僅僅因為風暴就傾覆。
那又是為什麼呢？是這些散貨船太過破舊了嗎？也不是！根據INTERCARGO的報告，遇難的貨船大多數是十年內建造的。
來自內部的敵人
據撰寫該報告的專家稱，罪魁禍首就是貨物本身。
所有遇險的散貨船都負責運送鎳、鐵或鋁土礦等金屬礦物。這些礦物都被粉碎成幾毫米大小的顆粒，因為這樣做有利於去除礦物中的雜質。但是這種礦物粉末有一個巨大的缺點：它們非常容易發生一種被稱為“液化”的快速相變。
“這些礦物由較大的岩石顆粒和較小的黏土顆粒組成。”航運和海事法專家費朗索瓦·拉福克裡埃（François Laffoucrière）船長解釋道，“在乾燥狀態下，小的顆粒可以黏合較大的顆粒，顆粒之間的摩擦作用使其保持為一個整體。而一旦小顆粒被一層水包圍，它們就不再與大顆粒接觸。粉末於是變為泥漿，在散貨船的巨大貨艙中流動。”
因此，船體只要受到稍微大點的搖晃就足以在幾分鐘內傾覆。
儲存在貨艙 1 中的礦石受船身搖擺（紅色箭頭）的影響而變成泥漿。礦石泥漿像液體一樣隨船晃動而流動（橙色箭頭）（ 2 和 3 ）。貨物流動得非常快，從而降低了船體的穩定性，因為隨著船體的每次晃動，泥漿佔據的艙底表面逐漸減少（ 4 和 5 ）。這種現象不斷加劇直至顛覆船體 6 。
“有時，船員甚至沒有時間做出反應或將救生艇放入海中，這就是為何此類沉船事件奪走了那麼多人的生命。”拉福克裡埃船長遺憾地說。
INTERCARGO於2019年發佈的這份報告統計了相關死亡數據：7起由液化導致的散貨船沉船事件共造成了101名船員死亡，與其他44起因觸礁、碰撞或水道問題所造成事故的死亡人數之和相當。
這些快速沉船事件都是由於散裝貨物的含水量過高所引起的。但這些多餘的水又從何而來呢？
“首先，在鎳和鐵礦的開採或粉碎過程中都會用到水，”海洋安全專家丹尼斯·布萊恩特（Dennis Bryant）詳細解釋道，“而後，鎳、鐵或鋁土礦在港口等待裝運前都直接暴露在空氣中，甚至連防水油布的遮蓋都沒有，只要一場暴風雨就能讓這些礦土堆被浸透。”而位於熱帶的鎳礦生產地印度尼西亞向來不缺暴風雨！
在裝船前，礦石不受任何保護措施，例如法國濱海福斯鎮港口的這堆鋁土礦。
船長的警告
Nasco Diamond號遇難的調查報告顯示，船長最初曾拒絕啟航。他向船東發了一條明確的信息：“我們發現儲存在駁船內的鎳礦十分潮溼，含有大量的水分。我們不能出航。”
在散貨船船艙內，只消片刻功夫，礦石貨物就能變成流動性很高的泥漿。
儘管如此，這艘貨輪還是在兩天後裝船出海了。五天後，該船沉沒，帶走了船長和其他21名船員的生命。事實上，Nasco Diamond號的官員報告礦物液化的做法是正確的，因為原則上，如果貨物含水量過高，船長必須拒絕出航。
但這僅僅是理論，在實踐中，儘管存在風險，船東通常堅持要求船長裝船。因為停船對船東來說就意味著損失。散貨船的船長因此要承受極大的壓力，拉福克裡埃坦言：“在巴西，甚至發生過幾次船長被武力脅迫裝船的事件。”
Black Rose 號於 2009 年沉沒。此後，又有其他六艘散貨船因貨物液化沉沒。
這樣的情況下，怎樣才能拯救那些真正面臨風險的散貨船船員們呢？丹尼斯·布萊恩特建議改變儲存礦石的位置。“我們應該建造一面牆，沿著長度方向將船艙分為兩半。這樣，即使某處貨物液化了，也不會波及整艘船，最多影響一半。”這樣可以降低傾斜的風險，從而減少沉船的可能。
改變船艙結構
費朗索瓦·拉福克裡埃船長認為，改變船艙構造是比較好的解決方案。減小貨艙寬度，以便將貨物集中在船艙中心，這樣能使船體更穩定，雖然這樣操作礦石貨物需要堆得比較高。第一艘這樣構造的貨船Jules Garnier II號於2012年首次出航。
Jules Garnier II
從那之後，其他貨船也開始按此模式建造。但將全世界所有散貨船都更新一遍還需要很長的時間。大多數散貨船還很新，可以航行20到30年。這麼長時間內，像Bulk Jupiter號這樣的悲劇隨時可能再次發生。
除非相關法律變得更加嚴格，至少在亞洲國家應當如此。目前的強制要求僅涉及礦石開採時測量和記錄礦石的含水量。而惡劣天氣會使在港口等待裝船的礦石被浸溼！
港口當局應該在裝船之前測量含水量，並且有權阻止散貨船出發，以防止船員發生危險。只有這樣才能拯救更多生命……
撰文 Emmanuel Deslouis
編譯 方文圭
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