2018年6月的全球智能汽車前沿峰會上，王傳福給出了這樣的觀點：“智能汽車只有開放，才能真正創新。”
大約兩年時間後，比亞迪的“開放”戰略開始向2.0進階，正式宣佈成立5家弗迪系公司：弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司，分別對應動力電池、車用照明、汽車電子、動力總成和汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領域。
按照比亞迪官方的說法，弗迪系公司將自主經營、自負盈虧，擁有較高的獨立性和自主權，同時也將為比亞迪開拓汽車零部件市場提供新的窗口。
特斯拉國產化的“鯰魚效應”已經在發酵中，比亞迪向2.0時代的進發無疑將進一步刺激新能源汽車市場。不過有所不同的是，特斯拉的進入被視為重塑中國汽車供應鏈的機會，而比亞迪在汽車零部件上的動作似乎也不那麼純粹，到底是下沉到零部件市場的自救，還是有著其他層面的考量？
01 比亞迪在著急自救？
根據中汽協的數據，疫情對汽車行業的打擊不可謂不沉重，2月份中國汽車銷量同比下滑高達79.1%，新能源汽車的銷量也同比下跌75.2%。
作為國內頭部主機廠商的比亞迪首當其衝，2月份累計銷量僅有5501輛，同比下降79.5%，比行業平均水平高了0.4個百分點。其中新能源汽車的銷量為2803輛，同比下滑的幅度高達80.57%，同樣拖了行業的後腿。
不只是單個月份的糟糕表現，比亞迪在2019年的成績單也曾被外界詬病。
2019年比亞迪汽車全年銷量461399臺，同比下降11.39%，其中新能源汽車銷量為229506臺，同比下降7.39%。一個原因是2019年下半年新能源車補貼退坡，直接將身為中國新能源車銷量冠軍的比亞迪陷入困局；另一個解釋是2019年是名符其實的車市寒冬，在合資品牌價格下探的擠壓下，吉利、比亞迪等自主品牌都出現了不同程度的下滑。
把時間軸再拉長一些，比亞迪幾乎成了“掉隊”的代名詞。
2013年到2019年的七年時間裡，吉利的年銷量從55萬輛躍升至136萬輛，長城汽車逐步從75萬輛上升到100萬輛的規模，比亞迪的銷量卻始終維持在40-50萬輛之間，2017年進入了年銷量40.9萬輛的低谷，2018年迎來了52萬輛的小高潮，銷量從與吉利、長城並駕齊驅，到兩倍甚至三倍的差距，已是不爭的事實。
所幸，比亞迪從來都不僅僅是一家車企。參考比亞迪2019年中報給出的數據，汽車及相關產品業務、手機部件和組裝業務、二次充電電池及光伏業務組成了營收的三駕馬車，汽車及相關產品業務的佔比約為54.45%。
然而另外兩駕馬車同樣存在挑戰。有第三方機構預測2020年第一季度中國手機市場銷量將下滑30%-50%，僅2月份的銷量就同比下滑了56%，比亞迪不可避免將承受增長壓力；同時在動力電池方面，比亞迪的出貨量不敵寧德時代，何況後者的裝機量佔比已經超過50%，並且似乎已經敲定了和特斯拉的合作。
基於種種數據和不利因素，比亞迪看似沒有理由不著急，進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售，可能是為數不多的快速增長引擎。
諸如理想汽車等造車新勢力已經傳出將採用比亞迪電池的消息，獨立後的弗迪電池有限公司不乏招攬到更多買家的可能，同時比亞迪也宣佈新一代磷酸鐵鋰電池“刀片電池”將於2020年量產；弗迪科技有限公司、弗迪模具有限公司與弗迪動力有限公司在相應領域紮根多年，有著相對完整的技術儲備和生產銷售經驗，同樣存在擴大市場份額的可能……
謎題在於，弗迪能搶奪多大的市場空間，需要多長的時間，仍然還是個未知數。而轉型自救又是否是比亞迪進一步開放的題中之意？
02 比亞迪的平臺野心
或許還有另一種解釋。
當王傳福喊出“只有開放，才能真正創新”的口號時，還附加了對比亞迪的全新定義：“我們把比亞迪定義為標準的智能汽車供應商。我們開放所有傳感器的控制權和通信協議，有條件地開放一些控制權，讓各種行業進到電動車為構架的汽車平臺。”
不久後比亞迪啟動了首個汽車智慧開放生態——比亞迪D++開放生態，試圖向全球開發者提供了一個多維的開放平臺“DiLink系統”，並計劃全面開放汽車硬件的341個傳感器和66項控制權，涵蓋車身狀態、行駛數據、發動機、變速箱、制動等等。
在對“智能汽車”的理解上，王傳福的觀點可以說非常前衛，按照智能手機的路子重新定義汽車的價值，比亞迪就是標準的硬件平臺，在汽車上安裝標準的感知系統、控制系統等模塊，百度、360等開發者可以生產各種應用，比如無人駕駛、安全類產品，進而賦予汽車多元化的價值，同時帶來更大的銷量。彼時智能汽車多半還是個概念，沒有統一的平臺和標準，即便是自動駕駛的研究也要花費不小的一筆費用進行車輛改裝。
某種程度上說，比亞迪和特斯拉對智能汽車的理解並不本質上的不同，特斯拉希望先重構汽車的硬件，再逐步建立應用生態，比亞迪則嘗試打造一個標準化的平臺，以開放的形式吸引開發者的進入。打個比方的話，特斯拉採取了智能手機行業的蘋果路線，而比亞迪將目光瞄向了谷歌和安卓。
遺憾的是，比亞迪的DiLink系統並未掀起太大的浪花，友商們也迅速跟進，吉利的GKUI吉客智能生態系統、上汽與阿里合作的斑馬系統等應運而生，儘管在數據開放和遠景上沒有比亞迪那般激進，用戶層面的體驗卻相差無幾。特別是在車聯網的概念越來越紅的當下，比亞迪的定位也不再那麼“跨時代”。
回頭再來看弗迪系公司的獨立，可能還有另一重使命。
五家弗迪公司承載了新能源汽車從電池、底盤、汽車電子到動力總成的關鍵技術，這些核心技術和零部件的開放，對造車新勢力不失為一個好消息，不需要花費時間來建立一整套汽車製造管理體系，進一步降低造車的門檻。同時比亞迪有機會在這些零部件上設定統一的產品標準、接口和控制方式，以另一種方式加速標準平臺的建設。
一旦這樣的模式跑的通，比亞迪在新能源汽車市場的角色將更加多元，既可以是銷量上的領頭羊，也在供應鏈領域有著不可或缺的作用。對應到智能手機的市場格局，比亞迪仍存在成為“汽車界三星”的可能。
不確定性在於，新能源汽車的玩家們如何看待比亞迪拋出的橄欖枝。小鵬汽車創始人何小鵬曾豪言：“智能汽車生態的核心不在於製造，而是運營。”不知在面臨生死權握在別人手中的選擇時，小鵬汽車會如何權衡。
歸根結底，還要看比亞迪關於開放的真實姿態。
03 比亞迪現象的啟示
不管是哪一種初衷，比亞迪加速對汽車零部件市場的滲透，站在中國新能源汽車產業的長遠視角上，都不是什麼壞消息。
先從新能源汽車的市場格局來看。
中國一直是新能源汽車最大的剛需市場，高舉新能源大旗的比亞迪也在過去許多年中扮演了領頭羊的角色。可所謂的新能源汽車熱潮，到底是補貼刺激下的畸形產物，還是切實的市場需求，一直存在種種爭議。
2019年下半年的補貼退坡，讓外界看到了迷霧下的中國新能源市場：即便是比亞迪這樣的企業也不得不靠傳統燃油車來“搭救”銷量，但同時也驗證了新能源汽車的市場需求，特斯拉中國在2月份的產量已經超過比亞迪。
只是用戶們的用腳投票，勢必會引發中國電動車市場的座次變化。儘管汽車行業資深分析師張志勇給出了這樣的觀點：“在這樣一種新能源汽車市場的波動當中，比亞迪應該是最有發展潛力的。因為它有核心技術，包括它的電池及其它一些技術都在自己手裡，另外它的磷酸鐵鋰電池的成本還是比較低的。”可在銷量下滑的事實面前，中國新能源汽車市場的脆弱何嘗不骨感。
至少比亞迪的動作已然佐證了這樣一個道理，中國新能源汽車市場正在進入完全的市場化階段，哪怕是比亞迪也需要找準自己的定位，而那些缺少技術又沒有能力量產的企業，大概率會被淘汰出局。
再從汽車供應鏈的連鎖反應來看。
蘋果的供應鏈神話至今仍在傳唱，另一面卻是：中國製造業生產了全世界70%的智能手機，終究沒能在芯片上卡位，所謂的富士康、藍思科技也只有“喝湯”的份。同樣的一幕似乎也在汽車領域上演。
比如天風證券統計特斯拉在中國的主要供應商有30家，目前僅有寧德時代有可能涉足電池領域，大多數供應鏈企業還在外圍打轉。但A股卻出現近百家“特斯拉概念股”，以鼓吹拿到特斯拉訂單的形式抬高股價。在這樣的局面下，加大汽車核心零部件佈局的比亞迪或是另一條鯰魚。
有別於特斯拉之於整車市場的“鯰魚效應”，比亞迪的直接矛頭指向了汽車零部件。特斯拉在100%的本地化之後，大概率預示著頭部的零部件企業將迎來新的紅利期，特斯拉訂單量的增長也將讓這些企業賺的本滿缽滿。一旦這些企業一味盯著特斯拉的訂單，恐怕不只“喝湯”那麼簡單，整個中國汽車行業都可能錯失汽車行業智能化的機會。
比亞迪的弗迪系短時間內可能不會觸碰特斯拉這塊蛋糕，卻將直接和均勝電子、寧波華翔等傳統零部件企業搶市場。這樣的局面註定會刺痛傳統的汽車零部件企業，進一步思考在智能汽車時代如何提升自身的競爭力和技術門檻。
對於擅長“抄強企作業”中國企業家來說，可怕的從來都不是差距，而是缺少抹平差距的時間和機會，無論比亞迪的“開放”出於什麼樣的野心，對於中國的汽車零部件企業都是一面反思己身的鏡子。
04 寫在最後
比亞迪聯合創始人楊龍忠曾在一場內部分享中談及危機時的應對之策：對於“等米下鍋”的中小企業來說，不要太講究形式了，狼都來了，你要跑啊！這時候還考慮先邁左腳還是右腳，要不要走貓步，不是扯淡嘛？
同樣的一幕也發生在汽車行業：在市場銷量下滑、特斯拉兵臨城下的時候，比亞迪已經開始“奔跑”，著急自救也好，籌謀標準和平臺也罷，都是為了繼續活下去。疑問恰恰在於那些正在被溫水煮的傳統供應鏈企業，到底是借勢一同向前奔跑，還是不行被比亞迪誤傷踢出了局？
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