12年100萬輛，特斯拉被中國車迷捧出了真金白銀。然而，表面繁榮之後更多隱藏的是危機。
3月10日，特斯拉迎來了首個第100萬輛電動車下線。“特斯拉有望在今年實現50萬輛的交付目標”。特斯拉CEO伊隆馬斯克在推特上發文稱。從上海順利建廠，到2020年大規模量產，再到首個第100萬輛下線……特斯拉的規模化佈局如預期一般，正在有條不絮的推進著。
這一切，讓以互聯網創新思維著稱的特斯拉，看起來更像一家傳統造車企業。跨越100萬輛後，特斯拉也將開始面臨傳統汽車製造業的百萬輛規模化的嚴峻體系化考驗。
此番國產車型Model 3問題頻出，似乎只是一個開始。
01 “網紅”下行
在網絡上，我們經常會看到這樣的言論：特斯拉會成為下一個“蘋果”嗎？
之所以外界會將二者相提並論，因為一個是科技界的巨頭，一個純電動汽車界的頂級流量，這兩個看似不同領域的龍頭企業，卻有著相似的企業信條：瘋狂與創新。
偏執，完美主義，工作狂，馬斯克成功塑造了硅谷“鋼鐵俠”的形象。作為CEO，馬斯克身上有著喬布斯般的創造力，也正因為他的個人魅力，為特斯拉這一品牌注入了靈魂。
19年前，喬布斯用一臺iPod讓蘋果逆襲成為紅遍全球的“寵兒”，此後，蘋果傳統手機的創新科技，以極致的外觀和感知體驗震驚了世界，收穫了一大批忠實擁躉。
與蘋果如出一轍。2012年，特斯拉憑藉擁有17寸中控大屏的純電動轎跑——Model S，為沉悶傳統汽車市場帶來了新鮮活力。此後，用互聯網思維造車的特斯拉，成為了眾多造車新勢力乃至傳統車企爭相模仿的對象。
從某種意義上來說，蘋果改變人們連接世界的方式，而特斯拉，則在很大程度上改變了汽車產業對於新能源汽車的慣性思維。
特斯拉的創新思維，的確為傳統汽車製造帶來了更多的新啟發，但特斯拉對於外界一再強調的“製造”這一掣肘常常表現出不屑一顧，品控差、做工粗糙、偷工減料等一系列被人詬病的問題也成為了特斯拉的專屬“特色”，當然，這也是特斯拉在規模逐漸擴大的過程中的體系通病。
然而，這一切僅限於小規模運作。“任何一家車企，當整體銷量達到100萬輛這個轉折點的時候，都逃不過規模化的考驗。”這是幾年前，一家跨國車企董事會成員在談及造車新勢力時的觀點。
打著互聯網造車旗號出山的特斯拉，在度過了前期的輝煌之後，隨著銷量的提升以及佈局的調整，不得不被迫回到傳統造車這條老路上來。
對於特斯拉而言，夢想開啟的樣子很美，只是，接下來的規模化之路可能要比想像要艱難許多。
02 規模“陷阱”
在過去發展的前十年，國內外有關“Model S自燃、自動駕駛出事故”的醜聞頻頻爆出。自去年開始進入國產化階段之後，特斯拉又深陷“入不敷出”的財政危機中，股價暴跌、高層動盪、瀕臨破產等負面消息此起彼伏。
進入2020年，特斯拉又因“減配門”事件被推上了輿論的風口浪尖上。如今，“減配門”仍在持續發酵，讓特斯拉在華的品牌形象再次蒙羞。從某種程度上而言，“減配門”事件愈演愈烈，一方面說明了特斯拉品控管理不到位，另一方面則是特斯拉對中國消費者不重視，缺少誠信。
如果說，國產前的特斯拉麵臨的問題是大部分新能源車企都要面臨的共性問題，那麼，進入國產化階段的特斯拉將面對傳統車企的“規模化考驗”，比如：受益考量、成本控制、盈利等難題。
按照傳統燃油車國產化的傳統，一款車型一旦國產，價格就要往下走。舉一個例子，一款進口30萬元的車型，國產價格一般都在20萬元左右，有近三分之一的差價，如果成本控制不到位，企業將會面臨很大的成本壓力。
從終端售價來看，去年剛量產的國產Model 3，售價已經從最初的35.58萬下調至32.38萬（加上24750元的新能源補貼，基礎版的實際售價為29.905萬），相比進口Model 3 43.99萬元的起售價，國產Model 3便宜了近14萬元。馬斯克之前曾公開是表示，國產Model 3會在售價上降低1/3左右。這也導致國產Model 3在華的市場運作過程中，性價比層面會大打折扣。
此次“減配門”事件的爆發，似乎也提前暴露了特斯拉即將面臨的規模化煩惱。
03 原罪待解
“無論是造車新勢力，還是傳統車企，都必須要經過規模化生產，並達到批量銷售，才能實現盈利。”中國汽車流通協會常務理事賈新光曾向《一品汽車》表達了相同的觀點。
畢竟，汽車終究是一個技術密集型的長週期產業，必須要擁有專業的生產設備、研發技術、生產線以及管理運營等完整的產業鏈。作為跨國車企的豐田，其一直堅持“精益生產方式”，目的也就是要通過更精益的生產，來避免不必要的浪費，這已發展思路也為眾多車企在規模化道路上提供了範本。
通過長達12年的運作，特斯拉已經跨越了100萬輛的紅線。這個過程中，特斯拉並非一帆風順，其也遭遇了傳統車企規模化難題，比如，大規模裁員、海外建廠、與供應商博弈、建設研發中心等。很顯然，特斯拉的一隻腳已經踏進傳統車企的發展模式了。
2019年，造車新勢力從“交付元年”開始進入了“資格排位賽”。一張不及格“期末”成績單，讓大部分造車新勢力都笑不出來。數據顯示，2019年位列第一的蔚來汽車全年銷量僅為2.05萬輛，完成率也僅在41.1%-51.4%之間；威馬全年銷量為1.68萬輛，實際完成率僅為16.9%；小鵬以1.68萬輛的成績排在第三。從交付的實際數量上來看，2019能正真完成年初設定的銷量目標的造車新勢力寥寥無幾。
因此，對於剛邁出萬里長征的第一步的造車新勢力來說，現在並沒有“資格”去享受規模化的煩惱。而眼下，提前進入規模化運作的特斯拉，也許能給將特斯拉發展模式奉為圭臬的眾多造車新勢力們，在未來的發展道路上提供一些珍貴的經驗得失。
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