作者 | 路夢怡
來源 | 財經國家週刊
2020年被寶馬定義為“新能源之年”，剛開局，“一頓操作猛如虎”。
先是華晨寶馬宣佈旗下的第300萬輛汽車——華晨寶馬530Le里程升級版正式下線，這是一輛插電混動車型；隨後，寶馬如期在線上發佈了純電動四門轎跑BMW i4，不過，是輛概念車。
“我們已經有超過50萬輛寶馬集團新能源車上路行駛，到明年年底將超過100萬。”寶馬汽車集團首席執行官齊普策信心頗足。
就銷量來看，寶馬有底氣放出這樣的豪言。2019年，無論是在全球還是在中國市場，它都是德系豪車三強BBA中的新能源車銷量冠軍。
但銷量之外，相比奧迪和奔馳發新車搞平臺的迅猛勢頭，寶馬的做法卻有點不走尋常路，擱置純電車型、搞油改電、不做新能源平臺……
這個玩法，怎麼看都是寶馬過去十多年在純電動車領域上演的翻版劇情——保守、搖擺，走量不走心。
“起得最早”的豪華車企
往前追溯，寶馬其實是最先瞄準新能源市場的一線豪華品牌。
奔馳、奧迪直至2019年才在中國市場完成首款純電動車型的投放，而早在2013年，寶馬就發佈了首款純電車型BMW i3，以及一輛技術相當超前的插電混動轎跑i8。
寶馬2013年推出的BMW i3純電動車
這兩款新能源車型的誕生，往前倒推，又能追溯到2007年寶馬提出的電氣化戰略。
當時，受燃油車市場競爭加劇以及歐洲排放要求趨嚴的影響，再加上特斯拉這隻“鯰魚”的出現，歐美主流車企都開始考慮電動汽車計劃。
不同於其他車企，寶馬可以說是行動最為徹底的一家，不僅創建了一個完全獨立的業務部門，還推出了一個全新的電氣化項目——Project i，從零開始搞電動汽車。
為了積累經驗，寶馬先拿已上市的車型進行測試，改裝了600輛Mini Cooper，稱為Mini-E，又改裝了1100輛寶馬1系的雙門三廂車型，稱為寶馬Active E，開展實路測試，積攢了駕駛員們的駕駛經歷、期望里程、充電頻率等一大波數據和信息。
6年後面世的i3和i8，就是在這些數據技術基礎上誕生的產物。
在i3和i8發佈的同一年，寶馬的市場眼光也很毒辣，歐美之外，還聯合華晨汽車，在中國市場推出之諾品牌，生產純電動SUV等車型，並且推行以租代售的租賃形式，以此吸引更多的中國消費者嘗試並瞭解電動車。
實事求是地說，這個i計劃的理念以及佈局中國市場的做法，在當時是很超前的。
中國2009年才開始正式推行“十城千輛”節能和新能源車計劃，2013年全年新能源車銷量只有1.76萬臺，不足當年汽車總銷量的千分之二，很多國內消費者甚至都不知道，新能源汽車是個什麼東西。
在這種極為初期且很難預料到未來走向的市場環境下，寶馬又是i計劃又是之諾，再加上i3和i8這兩款超級吸引眼球的產品，直接拿下新能源市場先行者的“榮譽稱號”。
技術儲備也夠
除了計劃和產品超前，其實時至今日，寶馬在新能源領汽車領域的相關技術，也沒得說，絕對夠用。
i3就是個最典型的例子。這款車採用了全碳纖維複合材料製造的乘員座艙模塊、鋁合金構造的底盤模塊等創新技術，被美國《連線》雜誌譽為“10年間慕尼黑最具創新性的產品”。
這其中，尤其是機械電子相關技術，能很清晰地看出德國人嚴謹細膩的工作思維。
比如車型架構方面，i3採用了大量的輕量化技術，整車質量只有1195千克，相比同尺寸的常規車型來說,要輕150千克左右，也是同續航里程中，重量最輕的一款。
同時，i3電機功率可達125kW，扭矩可達250N·m，即使放到6年後，也比2019年上市的一些車型要高。
i3驅動電機經典的衝片形式及水道設計，更是行業研究的經典案例。美國能源部所屬的橡樹嶺國家實驗室為研發無線充電系統和電機產品，就專門拆解了i3的做分析研究。
在最重要的電池領域，寶馬也有至少10年時間研究和儲備歷史，而且，行業中還有這樣一個傳聞：為了能夠根據自身產品的需求去定製電池，寶馬甚至為電池供應商提供了800多頁的動力電池生產標準。
800頁真假無從考證，但這家電池供應商的成功，卻是個真實的故事，它就是現在風光無二的——寧德時代。
合作之初，華晨寶馬就與寧德時代建立聯合開發團隊，共同建立動力電池生產標準、建立工藝流程，可以說，兩者在電池研發上是相互促進的關係。
而當其他豪華品牌還在聯合機構搞電池研究時，寶馬已經開始單幹了。不僅在老家德國慕尼黑，在中國也成為首家建立動力電池中心的豪華汽車製造商，今後寶馬還有望在全球範圍內銷售的新能源車上使用自主研發的電芯。
純電動策略左右搖擺
可以說，從整車到技術再到供應鏈的種種佈局，寶馬是全面領先的，但這並不是寶馬搞新能源的主基調。
給行業人士留下的更深刻印象，是寶馬在純電動路線佈局上的保守和搖擺。
最早的i3和i8就能看出一些問題。i3是純電版本，但之後寶馬還開發了一個增程式版本，而i8只有插電混合動力版本，沒有純電版本。
當時有媒體評價，寶馬一隻腳已經踏入電動車領域，但另一隻腳還在內燃機時代。這為後來寶馬的純電車遲遲得不到實質性發展埋下伏筆。
2017年，寶馬脫離純電的趨勢更加明顯。在其規劃的ACES的戰略中，表示到2025年，將推出25款電動車型，但僅有12款是純電動車型。
高開低走中，從i3上市至今7年，寶馬一直沒有全新純電車亮相，面世的新能源車型，均是基於現有燃油車打造，俗稱“油改電”。
純電路線的擱置，導致Project i項目的高管大批離職。被譽為“寶馬i8 之父”的畢福康曾表示，他們的脫離是因為有望介入到更先進的電動車決策項目，而寶馬在推出i3和i8之後，電動化方向發生了變更，並不像當初計劃的那樣，積極地進行周全電動化。
如果這是寶馬純電動搖擺的第一季劇情，那麼第二季則在高層變動之後繼續上演。
2019年7月，寶馬監事會把齊普策提升為CEO，接替8月卸任的克魯格。這被業內認為是克魯格為保守搖擺的電動車策略背鍋。
但是齊普策上任後，也沒有完全投入電動車。
不同於奔馳、奧迪不願再貼著“油改電”標籤，開始積極研發純電平臺，寶馬明確表示，不會做純電專屬平臺，而是要搞三合一集成戰術。
按照寶馬的規劃，這個“全新的未來汽車平臺架構”可以兼容內燃機、混合動力和電動車三種技術方案。三種車型，一次搞定，哪種流行就產哪種。
對比2013年i計劃誕生時的核心思路——“為電動而生”，寶馬對於純電的執著，可以說是暫告終結。
在一些行業專家看來，2018年這個新平臺和規劃“讓寶馬很安全”，但這樣的思路，不可避免被批評為保守、過於謹慎。
捨不得“下注”？
“寶馬集團必須掌握靈活製造的技術，才能兼顧電動汽車和燃油汽車的開發和生產。”對於寶馬的選擇，齊普策這樣說道。
這可能是一個獨特賣點，畢竟寶馬的發動機技術夠牛，最初就是依靠生產發動機起家的，BMW就是“巴伐利亞發動機廠”的縮寫，“操控”的標籤也深入人心，借勢燃油車平臺，消費者可能會更買電動車的帳。
不過，此前負責採購和供應網絡的寶馬集團董事德雷格在一次表態中交了底：“以i3為例，傳統車型的結構並不適合電動車，倘若電動車產品只是在傳統車型基礎上改動，勢必要增加很多重量。”
話術之外，寶馬繼續這麼搞，最直接的原因是——成本控制。
其實寶馬不是沒有做過純電專用的類似平臺，i3就出自新能源專用的“LifeDrive”模塊架構。這個架構花了寶馬數十億美元，但隨著i3的改款升級，獨特架構材料的改進要不斷往裡投錢，這讓寶馬陷入了控制成本的死循環。
或許是因為實在“肉疼”，寶馬官方確認i3會在2024年停產，並表示，不會把i3昂貴的結構和獨特的非承載式車身延續到後續的電動汽車上，將採用兼容電動化和燃油車的柔性生產線。
相比純電車，插電混動車型多基於傳統燃油車改造而來，自然開發成本較小。同時，憑藉出眾的燃油機技術，寶馬還曾以1.19億元的售價將B系列三缸發動機生產線出售給華晨汽車，這也是純電動平臺給予不了寶馬的利益。
生產環節，寶馬汽車工程主管烏多·亨勒還算過一筆賬，為電動車建設一個全新工廠將花費大約10億歐元，如果對現有工廠進行改造來生產電動汽車，僅需要300萬歐元。
他認為，現有插混和混動為主的產品已經可以滿足市場需求了。根據INSIDE EVS發佈的統計數據顯示，在2019年全球插電式汽車銷量中，寶馬集團位居廠商排名第五，居BBA首位。
從企業的經營成本和目前銷量上看，“吃老本”，確實是性價比最高的買賣。
警惕掉隊的隱憂
但寶馬似乎沒有足夠重視，在被它稱為“至關重要”的中國市場，純電車型顯然有更廣闊的受眾。
2019年，國內新能源汽車產銷量分別是124.2萬輛和120.6萬輛，其中純電動車分別是102萬輛和97.2萬輛，佔據絕對比例。
現階段寶馬中國市場新能源銷量成績不錯，很大一部分原因則是其他品牌還此前沒有重視這一塊。如今，各歐美企業不僅陸續推出新車型，更在下血本做純電動平臺。
這些車企不花錢不心疼錢嗎？當然不可能，比如大眾的MEB模塊化電動架構，耗資70億歐元，架構之外，還要為該平臺改建工廠。
但在一些巨資投入的車企看來，有了平臺，就可以根據純電動汽車固有的特徵來進行設計，使產品技術的先進性、質量可靠性等方面能夠保持一致。
更重要的是，對於數量龐大的潛在消費群體來說，也不會再把同一款車的燃油版本和純電版本做價格比較，認為純電動車不值得買。
而且，雖然寶馬認為不依靠純電平臺的產品依然有競爭力，但車型反映出來的數據卻不具有充分的說服力。
以全新推出即將上市的寶馬iX3為例，這款車號稱採用了寶馬最新的電驅技術，採用單電機後輪驅動的輸出模式，續航里程440km，最大功率210 kW，最大扭矩可達400 N·m。
對比之下，去年發佈的奧迪e-tron和奔馳EQC，最大扭矩分別為664 N·m，和730 N·m，強於iX3。
奧迪e-tron、奔馳EQC、寶馬iX3(未上市) 公開數據對比
因為是根據寶馬3系打造的，iX3車身側面部分也基本和燃油版無異。除此之外，寶馬相關人士對《財經國家週刊》記者表示，剛亮相的寶馬i4沒有國產化的打算。
這也就在一定程度上表明，未來寶馬的純電車型還是“油改電”居多，而奔馳EQA、EQS，奧迪e-tron GT、Q4 e-tron等純電車，會陸續登場。
頂著“油改電”質疑的寶馬，能抵擋住這些對手的競爭嗎？對於本刊記者的提問，寶馬方面表示，由於牽扯多方協調，不便回應。
齊普策曾表示，到2030年，也許市場會完全不同，到時候寶馬也許會選擇另一條路。但問題是，錯過了關鍵技術和市場節點，又是否有機會扭轉局面？
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