黑人不黑古天樂，黑車不黑馬自達。在這個越發無聊的汽車行業裡，能有馬自達這樣的品牌，足以讓所有愛車之人感到欣慰。但是，這個已經百歲的品牌，首先要能生存下來，然後才能執著於自己的“任性”。
也許很多人印象中，馬自達似乎並沒有那麼“老”，但是2020年的確是它成立的第100個年頭。
去年5月，馬自達在日本本土之外唯一具備研發、生產、供應商和銷售能力的合資公司——長安馬自達，宣佈換帥。自2012年8月長安馬自達獨立運營以來，其總裁一職經三次更迭，但無一例外都是由日方擔任。且從第一任總裁松尾則宏提出“精品車”戰略以來，不論高管如何更迭，這一基本思想從未被動搖。
這就是馬自達。
不僅如此，在長安馬自達新任總裁中島徹與媒體的溝通中，又再次強調了幾個重點：
- 差異化競爭，價值營銷，走精品個性化路線；
- 永遠不會像其它日系品牌那樣提供居家車型；
- 永遠不會用加長車身迎合大眾用戶；
- 會將定位提高，但不代表成為高價格的豪華品牌；
- 為了執著的設計與技術，可以不惜代價。
在這樣的戰略指導下，接下來馬自達做的事情，即便看起來匪夷所思，也都完全可以理解。不過，品牌的“任性”，始終是要以健康的可持續發展為基礎，而馬自達又為何有底氣去做自己的“小而美”呢？
“挺”過2019的馬自達
2019年，馬自達在華兩大合資公司銷量同比下滑18.11%，市場份額1.07%，同比2018年下滑0.11個百分點。
但事實上，如果考慮到馬自達對於細分市場並不完善的覆蓋和單一車型獨特的定位，在市場整體受壓的前提下，能有這樣的表現已屬不易。
無論是處在哪個細分市場的車型，馬自達從來都沒有在國人十分看重的空間上佔有優勢，反而是更多強調自己在駕控方面的努力。與此同時，相比全面渦輪化的競品，馬自達仍然不斷打磨自然吸氣發動機與6AT的組合。
從銷量結構來看，昂克賽拉佔據馬自達44%的份額，CX-4、阿特茲和CX-5的比例則分別為22%、18%和15%，而CX-8由於過高的定價和七座SUV市場的固化，僅佔不到1%的份額。
值得一提的是，根據長安馬自達高管在去年廣州車展上的公開採訪，全新一代昂克賽拉2.0L車型的訂單佔比在70%左右，相比老款昂克賽拉2.0L車型僅10%左右的份額提升明顯，最受歡迎的車型是指導價15.39萬元的次頂配車型，側面印證了客戶基盤向上與消費升級的趨勢。
從這個角度來看，馬自達在體量、定位都不“大眾”的前提下，還是扛住了車市下滑的壓力，並且堅持了自己“經營和服務好特定用戶”的追求。
在戰略上不以規模作為唯一目標，同時在坊間仍然有著極高的呼聲，馬自達似乎又要開始蓄力“黑科技”了。只是，這次並不是“傳統藝能”轉子發動機，而是更讓人感到匪夷所思的技術。
不甘只是“東瀛寶馬”？
如果回顧馬自達近10年來的新車發佈，不難發現一個有趣的現象——馬自達的概念車一點也不“概念”。
從2011年Takeri概念車發佈開始，馬自達在2011-2017年共發佈了8款概念車，其中有6款都是在一年之內就落地成為量產車型，而且概念車與量產車在設計上有著高度的一致性。正因如此，還沒有得到量產的三款概念車，就引發了大家非常多的猜測。
這三款概念車中，除去象徵旗艦轉子發動機跑車的RX-VISION，剩下兩款都是後驅架構的轎跑。這並不是馬自達第一次涉足後驅架構，30年前的馬自達929就是馬自達在後驅轎車領域的“絕唱”。
有兩點依據，可以證明馬自達正在將這款後驅概念車變成現實。
一是在去年3月的財報中，馬自達提到在中長期內進一步擴大產品線，通過全新的動力總成、車型系列拓寬旗下產品覆蓋的價格區間，做好“品牌向上”的工作。
另一個更加有力的證據，是一臺直列六缸發動機和一臺縱置8AT出現在了馬自達的專利申報材料當中。
如果馬自達推出後驅架構車型，那麼最大的問題是，這款車型要如何定位？是下一代馬自達6？還是參考馬自達929的命名方式推出更高級別的“馬自達9”？即便下一代馬自達6採用後驅，我們也不必驚訝。這其中既是馬自達一貫的風格使然，同時也有著合作伙伴——豐田潛在的支持。
目前豐田與馬自達之間交叉持股，雙方也有著諸多技術上的合作。如果豐田專心做好居家車型，那麼研發高規格車型的任務，完全可以交給馬自達去做。如果馬自達研發了後驅平臺，那麼下一代豐田皇冠/雷克薩斯GS/IS等後驅車型都可以實現共用。
汽油壓燃真的“靠譜”嗎？
如果說後驅的馬自達，還是一件有變數的事情，那麼已經搭載於日版全新昂克賽拉的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，則是馬自達當下最有談資的技術。
4年前，馬自達“創馳藍天之父”人見光夫PPT“吊打”小排量渦輪增壓發動機及電動車的演講，曾給人眼前一亮之感，事實上馬自達也始終堅信內燃機能夠將效率提升到電動車的二氧化碳總體排放平均水平。SKYACTIV-X汽油壓燃發動機就是這一執著下的成果。
SKYACTIV-X發動機有三大技術特點：超高壓縮比（18:1）、稀薄燃燒（空燃比最大36.8:1）、火花塞控制壓燃點火（SPCCI，Spark Controlled Compression Ignition）。核心思想是通過借鑑柴油發動機壓燃點火工作方式提高空燃比，從而在點燃與壓燃兩種點火方式之間切換，繼承汽油發動機動力可擴展性好、排氣淨化的優點，又結合柴油發動機燃效高、響應快、扭矩大的特性。
按照馬自達的官方數據，同為2.0L排量，SKYACTIV-X發動機相比現款SKYACTIV-X發動機，最大功率提升了21%，最大扭矩提升了20%，而燃油經濟性改善了超過20%。
但是，既然技術優勢如此明顯，為何馬自達沒有在全新昂克賽拉上市時搭載呢？這裡有幾個潛在問題：
首先是壓燃狀態對於溫度的要求較高，尤其是壓燃發動機的低溫啟動性能不如汽油發動機。其次是SKYACTIV-X本質上是一種提高進氣量的“機械增壓”，在使用要求、維修成本方面相比普通發動機也存在潛在的差異。然後是由於採用超高壓縮比，爆震、NVH等方面的表現，也是關注的焦點。最後，自然就是討論最多的國內油品質量能否適配。
顯然，只有當這些潛在的問題都能夠得到妥善的解決，我們才能在國內看到馬自達車型上搭載這臺名副其實的“黑科技”發動機。
兩年無新車，馬自達在“憋大招”？
在品牌百年之時，馬自達卻傳出未來兩年不會發布全新車型或者對現有車型進行換代。事實上，這恰恰意味著馬自達開始要在自己的“落後領域”發力了。所謂的“落後領域”，正是馬自達從前“不屑”的電動車、自動駕駛、智能網聯和共享化。
近幾年來，馬自達在不斷尋求各個領域的合作伙伴，進行“新四化”領域的拓展。馬自達在海外的電動夥伴是交叉持股的豐田，雙方還會聯合研發車聯網系統，而在國內，馬自達正在考慮與長安汽車共同研發及導入中國特有的純電動車型。同時，馬自達還與連鎖零售商、出行服務商等進行合作，共同運營汽車共享平臺。甚至，馬自達還入股自動駕駛出行服務公司Monet，以進行自動駕駛技術測試。
所以，百年曆史的馬自達，並沒有像大家印象中那樣死板，他在努力尋求轉型。儘管因為規模體量的原因，馬自達無法同時在多個戰場鋪開，但是這並不妨礙它始終貫徹ZOOM-ZOOM的品牌精髓，為消費者打造極富樂趣的駕駛體驗，獲得那一部分用戶的熱愛和認同。
作為一名愛車之人，我們感謝這個時代有了馬自達，同樣我們也期待兩年後的馬自達，又能給我們帶來哪些驚喜。
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