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第三次危機：
9·11恐怖襲擊事件
9·11恐怖襲擊事件的發生重塑了美國乃至全球民航業。
美國東部時間2001年9月11日上午8時許，兩架被恐怖分子劫持的民航客機分別撞向美國紐約世界貿易中心一號樓和世界貿易中心二號樓，兩座建築在遭到攻擊後相繼倒塌，世界貿易中心其餘5座建築物也受震而坍塌損毀；9時許，另一架被劫持的客機撞向位於美國華盛頓的美國國防部五角大樓，五角大樓局部結構損壞並坍塌。
9·11事件發生當天，時任美國總統小布什下令一切在美國境內的民航飛機停飛，數千個航班被取消，美國空軍可以擊落不聽指揮的民航飛機，並關閉所有美國境內機場。
9.11當天，大批歐洲飛來的航班備降加拿大哈利法克斯機場，由於飛機太多，不得不分成兩排停在跑道上。
但之後，即便機場重新開放，乘客仍對航空旅行抱有懷疑和警惕。按照巴克萊資本(Barclays Capital)在一份報告中的說法：
“
9.11事件……標誌著(美國)國內航空公司需求的永久性下降。
”
美國民航業因此遭受的衝擊是全方位的——
需求與運力
美國民航客運量在2001年同比下降了5.9%，2002年又下降了1.4%。航空公司在2001年和2002年分別削減了2.8%和3.9%的運力，這是自二戰之後的最大降幅。
航司
2002年至2003年，美聯航、達美航空、西北航空和全美航空等航司紛紛申請破產重組。
就業
2000年，美國客運航空公司僱傭了52.06萬名員工。到2003年，這一數字下降了14.6%。
2011年，在9·11事件發生十週年之際，IATA發佈了報告《2001年9月11日對航空業的影響》來回顧9·11事件對全球民航業的影響——
2001年當年，全球民航業的客流量下降約20%，有的地區降幅達40%。
全球民航業在2001年虧損130億美元，2002年又虧損113億美元。
到2004年，全球民航業的收入和流量才重新超過了2000年的水平。到2006年，航空業才開始恢復盈利——儘管利潤率只有1.1%（50億美元）。
9·11事件的影響在機場安全方面最為明顯。如今的民航旅行比2001年更安全是以在乘客便利和行業成本方面復出的巨大代價為成本的。
“9·１1”事件後，美國國會通過了加強航空安全的法律，決定成立交通安全管理局負責機場安全工作。
第四次危機：
2008年全球金融危機
2006年，全球航司剛從9·11事件中恢復盈利；2008年，油價上漲和全球金融危機就使航空公司重陷虧損。
這次金融危機從美國次貸危機開始，因此美國民航業最早受到衝擊：2008-2009年，美國民航客運量縮減近9％，美聯航裁員10%，美聯航母公司AMR2008年虧損高達20.7億美元，一些盈利能力較低的航司破產……
隨著危機的發酵，歐洲民航業也因為持續的經濟低迷而爆發了一輪民航裁員及罷工潮，並一直持續到2010年初，罷工潮波及漢莎航空、英國航空以及法國空管等行業相關人員。
2010年2月，德國漢莎航空公司員工大罷工
2010年2月，法國尼斯機場罷工
IATA數據顯示，2009年全球民航客運需求下降3.5%，貨運需求下降10.1%，全球民航業2008年至2009年的總虧損達259億美元。
但此次危機後，全世界不同地區都或早或晚，但非常迅速的出現了民航業復甦的跡象。數據顯示，金融危機衝擊雖然導致2008年行業鉅額虧損以及大量航空公司破產，但2009年全行業大幅減虧，2010年扭虧，並自此開啟了長達八年的持續盈利，2015年行業淨利率更是超過12％，突破七十年盈利能力波動的上沿。
近年來全球民航業利潤變化
回顧百年來的四次巨大危機，在每次危機之後，都會引起民航業的巨大變革，行業正在變得更有韌性、生命力更強，因為只要人要走，總要飛。
雖然此次新冠肺炎疫情的衝擊引起了各國民航業“全球同此涼熱”，但由於並不是病毒並非市場或者人為因素引起，因此也具有非典型的週期特徵。
全球民航業正在做最壞的準備，也盡最大的努力——能夠活過這一週期，就意味著全新的局勢已經展開。
排版：藍 風
編審/文案：鍾 飛
監製：王 蘭
看航空融媒體工作室出品
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