一直以来，车载信息娱乐(IVI)系统对汽车制造商来说是一个日益重要的因素，这是除整车外观设计、三大件之外，试图让品牌车型从竞争中脱颖而出的关键之一。
此外，IVI系统的差异化，也正在成为消费者偏爱某一品牌车型的重要因素之一。近年来，车载信息娱乐市场的需求和相应的解决方案显示了快速进化和架构适应的需要。
对于未来规划IVI解决方案，涉及到功能增加、体验提升、可靠性、上市时间和成本因素——但也需要一定程度的灵活性，以适应不断变化的需求，这可以从近年来OTA搭载率逐步提升看出端倪。
目前，IVI系统规划的趋势是，一种可以跨多种平台（芯片+OS）体系结构的集成开发，并保证软件部分分最大化重用。
此外，用户体验是信息娱乐的一个关键卖点，也是一个可以快速改进的领域。这就是为什么IVI是整车上最早实现OTA的设备之一。
根据高工智能汽车研究院发布的自主及合资品牌智能汽车监测数据，今年1-2月标配搭载OTA的上险量占全部品牌车型上险量的16.69%。除特斯拉Model 3及部分造车新势力车型之外，大多数只具备IVI系统的OTA能力。
这意味着，汽车OTA市场仍具备巨大的潜在成长空间。从IVI系统OTA功能渗透率的提升，到整车OTA能力的构建。
一、从SOTA到FOTA
OTA是一种技术和功能，可以通过无线通信传输和接收数据，实现远程更新，是实现下一代互联汽车的关键技术。
第一代汽车OTA解决方案展示了软件下载灵活性和鲁棒性的重要性，然而信息娱乐系统和OTA功能过去更多是孤立的。
面对日益复杂的整车网络体系结构，我们需要尽量减少向数十个ecu交付持续更新所造成的中断。一个单独的标准OTA架构，可以帮助确保减少执行功能的时间和用户负担，并通常最小化驱动程序干扰。
IVI域内的有效带宽传输可能与其他域不同，当汽车在行驶过程中，地图、娱乐App甚至新的一些应用程序都可以根据带宽(以及成本)和内容消耗率的需要频繁下载。
相比之下，汽车控制单元（ECU）往往不是这样的情况，这可能需要在更新之前将车停好。这种双重特性是汽车OTA环境的一个决定性特征。
目前，汽车OTA主要针对TCU (车载信息控制单元)、IVI(车载信息娱乐系统)、ADAS (高级驾驶员辅助系统)和动力传动系统的升级。
和智能手机相比，汽车OTA升级非常复杂。可能涉及到多大100多个电子控制单元、不同的硬件/软件体系结构和软件代码可能因车型而异。
这迫使汽车制造商寻求通过收购方式，为旗下每年数百万甚至数千万辆车提供OTA服务。去年，一家成立于1997年的OTA公司——Airbiquity宣布获得来自丰田系（丰田汽车、丰田通商和Denso）的1500万美元投资。
Airbiquity自2009年起就一直在为车队管理和车载信息娱乐(IVI)项目提供OTA软件更新方案。此前，福特、日产、博世、大陆等汽车行业巨头都是其客户。
这家只有70名员工的公司此前已经为全球60多个国家接近三十家汽车制造商的800多万辆汽车提供OTA支持。
在丰田汽车看来，远程更新将是下一代联网汽车的基本功能，通过增加售后服务来增强产品体验和附加值，并在出现产品缺陷时迅速做出反应。
目前，在汽车行业，OTA主要分为两个层次，第一层是承载数据连接的IVI/Telematics单元的SOTA软件模块进行更新，第二层是还可以对车辆中的其他ECU进行FOTA固件进行重新编程的能力。
FOTA升级包括修复固件错误、改进汽车ECU的功能，以及用更新版本替换旧固件版本(用于修复问题或添加新软件功能)。
与FOTA用于关键控制系统相比，SOTA主要用于远程信息单元的地图更新、信息娱乐系统中的功能及应用程序等。因此，SOTA通常被限制在车辆操作的非关键安全功能方面。
内置网络连接的联网汽车的概念在特斯拉汽车出现之前就存在了。然而，自2012年推出Model S以来，特斯拉已经提高了汽车行业对于联网和提供的功能的延伸。
比如，特斯拉内置的软件及固件能够在OTA更新的帮助下调整汽车性能。2015年，马斯克称特斯拉的汽车是“一个非常复杂的带轮子的电脑”，可以像“更新手机或笔记本电脑”一样进行升级。
今年5月，通用汽车推出了一个新的电子平台，将能够实现类似特斯拉的整车OTA更新功能。通用汽车预计，到2023年，新电子平台将可用于其多数车型。
除了一些造车新势力在OTA上可以与特斯拉在同一起跑线竞争，包括丰田在内的传统汽车制造商提供的OTA功能仍远远落后于特斯拉。目前，这些车型的软件更新仅限于地图导航和其他IVI基本功能的更新。
更为关键的是，这些OTA更新不仅能够更好地改善特斯拉汽车的现有功能，而且能够修复其中任何与软件相关的问题，避免了巨大的车辆召回成本。
目前，包括丰田、大众、通用、福特等在内的传统汽车制造商只能通过线上经销商及维修店渠道，并花费数百万美元用于安全功能的召回更新。
比如，最近沃尔沃宣布的全球70多万辆AEB召回公告，车主必须把他们的车辆送到经销商处进行适当的软件更新。而特斯拉此前仅仅通过OTA方式就实现了AEB系统的迭代升级。
二、追赶特斯拉，已是硬指标
近日，一家日本研究机构在对Model 3进行拆解后发布报告称，丰田和大众每年的销量都在1000万辆左右。特斯拉在去年仅交付了约36.7万辆。但在整车电子技术方面，这家公司远远领先于行业巨头。
一方面，Model 3中的大多数部件都没有使用供应商的名称，而是带有特斯拉的标志，包括ECUs内部。这表明，该公司对汽车上几乎所有关键技术的开发都保持着严格的控制。
有了这些硬件，特斯拉就可以通过OTA更新来保持迭代更新的能力。这意味着传统汽车制造商需要去颠覆它们的旧商业模式和供应链体系。
在提供OTA软件升级方面，特斯拉比大多数汽车制造商处于更有利的地位，尤其是那些影响到动力系统而不仅仅是信息娱乐或导航系统的软件升级。
这是因为Model S的所有电子控制单元都可以作为车辆远程信息系统的一部分进行集中访问。此外，这也大幅降低相关的成本。
有数据显示，未来12到18个月，我们将看到更多OTA更新出现在新车型；大多数汽车制造商会在三到五年内提供功能齐全的OTA平台，涵盖从信息娱乐、主动安全、舒适到动力系统的所有汽车系统。
不过，也有很多汽车制造商有所顾虑。“如果没有可靠的网络安全措施，我们是不会这么做的。”通用汽车负责人表示。
然而，过去两年时间通用汽车召回了超过100多万辆卡车和SUV，以修复一个导致转向系统缺陷的软件故障。车主必须把他们的车拿到经销商那里，而通用汽车必须支付这些高昂的召回费用。
几年前，大众汽车决定效仿特斯拉。
基于MEB平台的全新E3电子架构，为整车OTA提供了未来的可能性。按照大众汽车的声明，首款MEB平台纯电动新车ID.3将提供类似特斯拉的功能。
其中，由大陆集团提供的车载应用服务器(ICAS1)，能够通过无线连接安装新功能、并进行安全更新。服务器的核心是大陆集团与Elektrobit合作开发的高性能计算平台。
而在OTA的背后，是汽车制造商需要为此配备的强大软件开发能力。大众集团为此单独设立的Car.Software部门就是一种软件平台战略，随之而来将是强大的软件开发速度和执行能力。
很显然，OTA软件更新所节省的OEM成本将是这项技术迄今为止最有价值的部分，也是处于变革中的汽车产业所亟需的能力。
三、OTA监管趋严
不过，要做好OTA，并非易事。
目前OTA厂商在研发的过程中除了会遇到断电保护、重试机制、回滚机制等单点问题，也会面临如何从整车系统设计层面做出最优的OTA方案的问题。
艾拉比总裁芮亚楠表示，“在座舱和自动驾驶软件方面，汽车代码的增长是非常迅速的，年增长率可达21%。”
作为目前拥有全国最大OTA服务团队的公司，艾拉比主要为汽车、物联网领域合作伙伴提供专业OTA升级技术方案及定制化服务。
在芮亚楠看来，软件在为汽车带来更好体验的同时，也带来了另外一个问题——风险。
软件难以消除漏洞，在过去的五年里我国因汽车软件风险共召回191万辆车。艾拉比预测未来将有60%-70%的车辆因为软件安全问题被召回。
而我国出台的《缺陷汽车产品管理条例实施办法》将软件缺陷视为明显缺陷，并倡导将OTA作为主要的车辆召回手段。
另外，未来OTA的执行方式也需要得到市场监管。芮亚楠强调，“未来面对国内汽车OTA的标准以及如何监管，这也是艾拉比考虑的问题。”
就在上个月发布的《智能汽车创新发展战略》中，已经增加了完善智能汽车召回的管理规定，针对智能汽车升级更新，增加了软硬件升级的更加明确的定义。
“车厂对于自研的软件和第三方开发的软件要想办法结合自己的标准体系去设置，做到让消费者能够做到安心定制功能，安心购买自己想要的服务。”芮亚楠强调。
接下来，车厂的研发管理体系将出现软硬件不同的研发管理模式；业务体系从销售硬件转向软件及服务；OTA定位要从被动风险防御转向软件及服务营销。
“打造一个可持续性的生态，是艾拉比未来要帮助车厂构造的体系。”芮亚楠表示，让终端车主OTA交互体验更简单、更安全至关重要。
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