中國跟歐洲不同，中國在歐洲火熱的新能源車發展的過程中，進到了極其冰冷的狀態。今年的新能源車大概下降了50%以上的水平，2月份下降了70%的狀態，原因在於中國的新能源車呈現了政策驅動下的波動化走勢，再疊加上中國疫情的影響導致整個新能源車呈現了已經出現受疫情衝擊下市場的反應，而歐洲的新能源車和歐洲車市又沒有受到疫情的影響，這塊應該說形成一個相對分化的走勢特徵。
目前新能源車呈現的特徵，大家對新能源車的發展，尤其看到特種品牌的發展並不是一個特別給力的狀態。可以看到過去新能源車領軍企業應該是比亞迪，後面是像吉利和奇瑞以及上汽等這些企業，但是現在來看這些企業對於領軍的概念就相差越來越遠。而2月份，我們車聯會也是把特斯拉數據給拉進來，去體現出來，也就是在15000臺的數量上，特斯拉佔了4000臺的規模，這樣的話對整個新能源車形成一個巨大的改變。
所以中國的新能源車，目前已經成為與世界新能源車完全不同的競爭階段，而且自主品牌由於在去年到今年處於谷底期，所以大家對中國的新能源車抱一個比較擔憂的態度，這種擔憂態度我們認為是可以理解的。
目前處於中國新能源車谷底的階段。
第一方面在整個新能源車的競爭中，自主品牌從強勢的高增長到受到合資品牌劇烈衝擊的狀態，尤其19年四季度到2020年1、2月份，現在可以看到插電混動基本來說自主品牌已經失去了主導地位。從17年自主品牌佔到插電混動98%的份額，18年佔到86%的份額，19年佔到57%的份額，可以看到到2020年現在2月份只佔了50%左右的份額水平上，1月份大概40%左右的水平，所以真正的主導地位已經是變成了合資品牌跟豪華品牌佔據了插電混動的主力。對中國新能源車尤其是從主力車企新能源車的表現來看，可以看到一個比較擔憂的情況，就是因為我們插電混動已經出現了逆轉的現象，自主品牌成了跟傳統車一樣的少數派，而豪華車和合資品牌車已經成了主力。
第二方面的影響是純電動出現的巨大變化，純電動這幾年出現的變化是在15、16年，實際上中國新能源車是靠客車拉動的，在16年左右商用車也跟隨起來，到17- 18年，隨著新能源車普遍退坡的浪潮，客車和專用車逐步全面在進入一個相對低迷階段，乘用車成為發展的主力，到19年乘用車表現還是一個相對不錯的狀態，能夠比18年大概增長了12%左右的水平，而插電混動基本來說19年比18年下降了20%的水平，所以這裡頭純電動還是相對不錯。
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