長期以來，全球大飛機市場主要由波音和空客兩家超級巨頭掌握。直到我國C919的出現，以及波音公司如今面臨的困境，我國商飛製造的C919有望推動全球民用客機市場格局的新發展。目前根據官方數據，C919的全球訂單量已經超過1000架，且C919客機已經進入了大強度試飛階段，距離取得適航證量產下線已經不遠了。
大型飛機作為世界強國的戰略產業，有著舉足輕重的地位，主要可以帶動國家經濟增長，提高國家科技水平以及彰顯國家的綜合實力。所以波音及空客所在的國家都期望壟斷這一行業，縱觀全球民用客機發展，我們可以間接的發現其中的競爭態勢。
全球民用客機發展歷程
1958—1973年：全球主要有波音和麥道兩家公司，波音佔據市場有利地位，麥道佔據小部分市場。
1974—1997年：空客公司的出現，讓全球飛機企業措手不及，部分市場佔有率小的企業由於競爭壓力退出了民用客機市場。空客的異軍突起在後十年間佔據了全球近10%的市場份額，形成了三足鼎立的局面。
1997年到現在：麥道在兩家公司的壓力下市場份額急劇下降，由於波音擔心麥道被空客收購，故搶先一步收購麥道，這其中的詳細緣由大家可以自行百度瞭解。從而使波音的競爭力強過了空客，全球民用客機市場也變為兩虎相鬥的局面。
中國民用客機發展歷程
我國大飛機發展主要分為3個階段：自主研發階段、國際合作階段、大飛機研製階段，且在前兩個階段中充滿了坎坷與艱辛。
自主研發階段：
1970年：708工程運10項目啟動
1972—1976年：運10總體設計方案通過，完成第一架樣機靜力試驗
1980年：運10首飛成功
1985年：運10停飛
國際合作階段：
1985年：與麥道合作上海組裝線項目啟動
1994年：與空客合作AE100項目啟動
1996年：因波音收購麥道，上海組裝線關閉
1998年：波音中止AE100項目
大飛機研製階段：
2007年：大飛機項目立項
2008年：中國商飛成立，大飛機C919項目正式啟動
2010—2015年：C919總體設計、系統研製、首架樣機總裝下線
2017年：第一架和第二架C919先後完成試飛
2018年：第三架C919完成試飛
2019年：第四、五、六三架C919完成試飛
縱觀我國大飛機的國產化道路，與國外發展相比經歷了漫長曲折的過程。從仿製安-24B的運7，到自行研製運10的下馬，到和麥道、波音合作市場並未換來技術，到支線飛機ARJ21的突破，再到首架C919客機於2017年5月首飛。這中間的發展斷斷續續，好在如今我們已經有了自己的國產化發展道路，並在設計和總裝製造方面已經實現國產化。
但發動機機及機載系統配套仍依賴國外資源。目前C919主要採用“製造商+供應商”的模式，由商飛作為製造商，主要進行設計集成、管理體系、總裝製造、市場營銷等方面，而發動機、機載設備等部件需要向國外供應商採購。
機體材料部分主要包括航空鋁材、航空鈦合金和航空複合材料。我國目前這方面主要為低端產品，高端材料還需向國外進口。不過隨著我國對新材料領域越來越重視，經過發展一定會取得重大突破，達到完全國產化的目的。
機身結構部分主要包括機體、動力系統、航電系統以及機電系統，除發動機需要向國外採購外，我國已實現完全自主，主要由航空工業集團下屬公司共同研製。
機電系統方面我國與國外存在較大差距，同發動機一樣也是制約我國大飛機完全國產化的技術瓶頸。機電系統主要包括供電、液壓、燃油、環境控制、機輪剎車、第二動力、貨物運輸、氧氣等系統，是飛機中最複雜和龐大的系統。因我國機電企業規模較小且缺乏核心競爭力，我國仍需在此方面加大投入。
航電系統方面主要包括通信系統、導航系統、顯示系統、飛行控制系統、防撞系統、氣象雷達系統和飛機管理系統等。我國目前航電系統正逐步突破國外壟斷，以 C919 系列為代表的國產飛機產業的發展正在拉動國產航電系統的發展。
從目前我國大飛機的發展來看，雖然只是在機身結構方面實現了完全國產，但我們可以通過吸收轉化國外先進技術，從而形成自身的技術。相信伴隨著國產大飛機產業的成長和壯大，在這些領域國內一定會誕生一批具有國際先進水平的優秀公司,形成我國自己的民機產業鏈，帶動我國高端製造業整體發展，到時我國大飛機產業也能向C919一樣一飛沖天！
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