突然之間，復工復產讓汽車供應鏈在湖北的各個節點，變得愈發重要；而替代湖北零部件，讓供應鏈重建，肯定不是上策。
據媒體爆料，一汽董事長徐留平日前向湖北省委書記發出一封求助函，一汽紅旗汽車全面復產一週後，發現湖北省35家供應商沒有復工，而“這些配套資源都是獨家，短期無法替代”，如果這些湖北企業無法正常復工，那麼紅旗汽車將很快“被迫全面停產”。
汽車涉及上萬個零部件，一家車企有幾十個零部件公司在湖北實屬尋常。由此可見，汽車產業和供應鏈體系，離開湖北和武漢，的確不好辦。
這些年來，湖北大力發展汽車產業，加上自己的地理位置優勢，也吸引了眾多車企和零部件供應商投資設廠。上汽通用、東風本田、東風雷諾等大型車企，博世、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通、偉巴斯通等零部件國際巨頭，均紮根湖北。除了整車，發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等關鍵零部件，湖北都有佈局，並形成了比較完備的體系，而運輸和物流優勢，也讓湖北的汽車供應鏈輻射全國。
不僅是全國，湖北汽車的零部件供應狀況，也已經開始影響國際市場。有消息稱，Jeep牧馬人在美國俄亥俄州的裝配線日前面臨停產，原因就是因為湖北荊州恆隆轉向機工廠的疫情影響。
有數據顯示，中國汽車零部件企業超過10萬家，規上企業超過1.3萬家，外商投資汽車零部件企業早已超過1萬家。毫無疑問，經過多年的發展，中國已經成為全球重要的汽車零部件生產和供應基地，也擁有全球一流的汽車供應鏈體系，而湖北則是全國重要的汽車零部件製造基地。
針對疫情期間湖北汽車供應鏈的問題，應有整體觀念，畢竟供應鏈理論的基礎就是整體協同，一起成長，而且還要特別地善待湖北產品。
任何一個零件供應出現異常，都會對汽車生產造成影響。而產能的全面恢復，需要整個供應鏈體系的高效運作和同步配合，這其中要給湖北留一些時間和耐心。畢竟重新搭建供應鏈，是一個複雜而且成本高的事情，汽車產銷規模、勞動力供給、產業基礎、基礎設施、運輸物流、投資環境等等不是一蹴而就的，理論上講產業鏈優勢一旦確立就很難在短時間改變，等待湖北復產供貨是上策。
善待湖北產品，既是汽車供應鏈整體協同的必須，也有一個認知的態度問題。武漢封城以及湖北圍境，讓其他地方防範疫情傳播壓力很大，一些地方也開始限制湖北人入境，有時局的需要，但也要有客觀的認識，而隨著疫情的逐步見效，恢復生產也成為當下重要的舉措。此次湖北包括武漢為防止疫情進一步傳播，已經做出了重大的犧牲，忍受了巨大的痛苦和損失，讓湖北和武漢的汽車零部件能夠安全復工復產，應當是汽車行業的眾望所歸。此前借疫情對東風產品實施“滅風”行動的行為，真的不得人心；而供應鏈重組或另起爐灶的，也真的不划算。
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