“加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度”，這一提議給疫情之後的中國經濟發展帶來巨大想象空間。
如今，涵蓋5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通 、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網七大領域的“新基建”已經成為坊間熱詞。在防疫工作中被迫暫停了月餘的中國經濟，彷彿迎來了第一聲春雷的到來。
大多數人都猜想，近在眼前的數十萬億投資，將成為中國工業大生態圈中的一枚“深水炸彈”，醞釀多時的經濟潮流已近在眼前。尤其是一直被關注的新能源汽車領域，方興未艾的充電樁再度成為“香餑餑”，被“新基建”概念明確點名，這給了充電樁行業發展前所未有的想象空間。
概念火熱
“（今年）星星充電投資預算是去年的兩倍，”近日，星星充電董事長邵丹薇在接受汽車頭條APP採訪時表示。毫無疑問，市場前景被大多數人認可的新能源汽車充電樁產業，將在“新基建”中找到加速發展的機會，沒有從業者願意錯過這個機會。
根據《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》，2019年新增的公共充電樁達到12.89萬臺，2020年，預計我國將新增公共充電樁15萬臺，其中公共直流樁6萬臺，公共交流樁9萬臺。按照直流充電樁8萬元/套、交流充電樁約為0.8萬元/套，據此測算2020年公共充電樁基建規模可達55億元。
新基建佔到整個基建裡面的比例大概是10%到15%，2020年新基建的規模大概就是2-3萬億元的整體規模。
逐利的資本市場最能把握產業風向的變化。加速新型基礎設施建設的哨音剛落，充電樁的“龍頭企業”特來電宣佈獲得13.5億人民幣的A輪融資。站在特來電A輪融資背後的，分別是國調基金、國新資本、鼎暉投資三大領投企業。而這三大領投企業，在投資圈分別有著自己獨特的邏輯和戰略眼光
國調基金，中國最大的私募股權基金，其全稱是中國國有企業結構調整基金。這樣一個名字的背後，意味著它不僅擁有雄厚的資本實力，還擁有特殊的使命。
按照國調基金董事長朱碧新此前對媒體的表示：“這隻基金的使命一是推動央企佈局結構調整，二是按照市場化的運作方式來進行投資，承載雙重使命”。此次新基建落子佈局充電樁領域，國調基金便宣佈領投特來電A輪融資，足以見得有著“國”字頭背景的資本對於充電樁市場的重視。
而領投特來電的國新資本則揹負著成為“中央企業金融服務平臺”的使命，押注特來電充電樁業務；曾經入選《2019胡潤全球獨角獸活躍投資機構百強榜》的鼎暉投資迅速捕捉到了新基建的風向，為後期將蓬勃發展的充電樁行業帶來了第一筆資本助力。
特來電作為當前充電樁行業市場佔有率最高的企業，在加速新基建的風口上被上述三家投資機構押注，是充電樁發展利好的標誌性事件。
可以預見，以特來電為代表的全國主流充電樁企業吸引融資，繼續加大在充電樁領域的投資。關於產業投資利好，星星充電董事長邵丹薇還認為，車企、地方政府以及地產商的紛紛入局，將與充電樁企業一起為充電樁未來的發展注入四股原動力。
目前，國內充電樁行業已呈此趨勢。在特來電剛剛完成13.5億元A輪融資之外，寧德時代也跑步進入充電樁市場；之前，新能源汽車產業的深度參與者蔚來則已醞釀充電業務拆分，小鵬也對超級充電樁進行佈局；傳統汽車廠商中，包括保時捷建成了800伏“超快”充電站，戴姆勒、寶馬、福特以及大眾也在充電樁合作商達成一致。
資本的大手早已經對於充電樁產業“虎視眈眈”，新基建如同一劑催化劑，加速了各路資本“砸錢”的速度。
現實冰冷
“新基建”掀起了熱烈討論，但還沒來得及將產業發展障礙一掃而光。
在此之前，充電樁行業的處境一直較為尷尬。雖然全球新能源汽車大潮勢不可擋，但作為其衍生產業，充電樁的地位一直得不到過多的“偏愛”。因而在早期的野蠻發展階段，暴露出大大小小的各種問題。
過去幾年，充電樁行業一直是以企業主導、政策輔助的方式發展，經歷了“野蠻生長”的蠻荒時代。在這個過程中所碰撞出的問題眾人皆知：前期投入巨大、規模效應欠佳、回報週期長、盈利難、用戶使用體驗欠佳、建樁困難等。
普天新能源北京市場負責人丁坤在接受汽車頭條App採訪時表示：“充電樁產業面臨的問題都很清楚，絕大多數都在虧損，虧損的原因前期投入比較大，客戶太少，回報週期太長。”
普天新能源財報顯示，其2018年虧損達3.79億元，且2019年虧損還在延續。在2019年年終，普天新能源在北京產權交易所掛牌宣佈出售自己55%股權，而這一項目經過半年“無人問津”後被暫停。
充電樁產業的頭部企業特來電，也一直經歷著虧損的境遇。特銳德董事長於德翔曾在接受媒體採訪時表示：“特來電投了這幾十年我虧了八億，別人想幹這個事不虧5個億休想做成。”
一方面，由於目前新基建具體的政策尚未落實，按照此前充電樁行業目前所探索出的市場發展方向，上述問題或將在未來很長的時間伴隨著充電樁產業的發展。“新基建政策出臺刺激了充電樁產業之後，最後落到的點還得看應用。強調新基建，而不強調應用端是很難的”，丁坤錶示。
另一方面，充電樁的應用與新能源汽車產業的發展息息相關。目前，新能源汽車銷售尚未完全擺脫政策影響，主要銷售市場依然是北京、上海、廣州等限牌的一線城市。
新能源汽車未能實現全國範圍的推廣，其衍生產業充電樁自然也面臨著同樣的困境。充電樁、充電站體量上無法形成規模，消費者使用頻率不高，進而衍生出盈利、維護、使用體驗等一系列問題。
最後，經營穩定與商業模式依然面臨挑戰。在補貼較少、新能源產業發展掣肘的情況下，充電樁企業為了能夠實現盈利，也做了很多增值服務。中國電動汽車充電樁基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆向汽車頭條App介紹，廣告、最後一公里服務、售賣機、洗車服務等都被充電樁企業嘗試過，不過這些服務都不屬於充電服務本身，需要資質，很多都沒有辦法確定下來。
至於業內期待的充電樁未來鏈接智能交通、數據採集等，超越單一充電模式的發展路徑也頻頻受阻。“我所知整車廠每一家都有自己的數據回傳，自己的數據支持服務器。整車廠得到的數據比充電樁多。因此，車企不覺得充電樁數據有多大的價值。此外整車廠也有商業保密性的考慮。充電樁貢獻的數據有多大價值還不太好說”丁坤錶示。
張帆也對汽車頭條APP表示：“大數據時代車企對數據還是很重視的。但數據的交互是相互的，車企目前開放的渠道有限，新能源汽車屬於個人資產，個人隱私，車企沒有完全把後臺數據開放給我們。”他直言，目前電樁數據的不完善，以至於對新能源汽車的過充問題沒有全面檢測，間接導致了新能源汽車起火自燃的發生。
這些目前充電樁產業目前存在的問題，或將在未來很長一段時間伴隨充電樁產業的發展。
靜等風來
一邊是概念火熱，從業者期待滿滿；一邊是現實冰冷，加速跑困難重重。如今，各路資本萬箭齊發，大有不斷湧入充電樁領域的趨勢。風口儼然成型，風卻遲遲沒能吹起。在此關鍵節點，有關於新基建的具體政策落地，成為當前外界關注核心。
就在3月19日，北京發佈了2020年充電樁補貼標準，每個充電站每年可獲得最高20萬元的補貼。近幾年，國家和地方政府一直在出臺充電樁補貼的相關政策，共有64個省市明確了充電樁建設補貼和運營補貼標準。
然而，由於各地方政府補貼標準的不同、補貼發放速度不等、申請過程頻出烏龍等原因，補貼對於充電樁企業的發展難以形成規模性的促進作用。尤其是苦於新能源汽車騙補的惡劣影響，充電樁產業的每一項扶持政策都是謹小慎微。
迎來新基建風口，充電樁行業對更直接的引導扶持政策有著極大期待。可惜的是，到目前為止，還沒有更加具體的新基建政策出臺表明要加大扶持充電樁行業的力度。“事實上，我們目前還沒有看到關於新基建正式的文件出臺”，張帆在接受汽車頭條APP採訪時表示。
丁坤則對汽車頭條APP表示：“可能由於疫情的影響，相關的政策還沒有那麼快出臺。但是從目前的情況來看，對於充電樁相關的扶持政策我的態度不是很樂觀。”他認為，目前來看扶持力度從國家層面是沒有的，地方政府有一些扶持，有實際落地的。很多小城市說是有很少有補貼，後面更沒有聽說有什麼政策。
邵丹薇對汽車頭條APP表達了同樣的觀點：“目前各個省裡面報向中央的預算與中央專項撥款數額差距太大，目前是沒有額外的經費（支持充電樁發展）。政府是沒錢的，發展充電樁是要企業來出錢的。”
據張帆介紹，現在全國各個省市對充電樁扶持的力度上限在1-2個億。“從總量上來看補貼的力度不是很大，但是可以感覺近期執行的力度明顯加大了”，張帆表示。
無論如何，新基建的萬億風口已經讓車企、充電樁企業、地產商以及地方政府四股力量開始籌備加大投資。唯一不確定的是，風何時會來，風力會有多大？目前充電樁行業尚處於充分競爭的階段，想要立於行業不可替代的位置，企業自身商業模式的探索以及立足於未來的研發投入，包括鏈接車企與地方政府的能力，都需要靜心修煉。總而言之，風吹起之前，充電樁企業仍然需要靠自身去兼顧政策與市場的變化，在日常經營中規避風險，在產業浪潮中把握機會。
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