20世紀80年代，日本汽車工業異軍突起，成為世界上最大的汽車生產國和出口國，一舉改變了世界汽車工業的格局。
事實上，1955年日本汽車總產量僅有6.89萬輛，而當時美國的汽車產量卻已高達920萬輛。但25年後，即1980年，日本汽車產量迅速達到1104.3萬輛，而美國卻下降到800.9萬輛，首次超過美國，創造了汽車工業發展史上的新紀錄。從此以後，日本成為世界上重要的汽車供應基地。
1980年，在日本橫濱碼頭等待裝船出口的日本汽車
日本不僅是當今世界上最大的汽車生產國，也是最大的汽車出口國，出口規模幾乎等於德國、法國、加拿大、美國等四個國家的總和。日本汽車的大量出口，引起全世界汽車工業的競爭格局產生巨大的變化。
那麼，日本汽車工業是如何取得飛躍發展的呢？總的來看，大體可以歸結為日本政府的積極保護與扶植政策、企業對技術和資本的強行積累、國內外市場的優越條件和相關產業的發展、獨特的產業組織結構，強有力的銷售網絡、迅速發展的公路建設等六大方面。
今天我們就來說說日本政府對發展汽車工業採取了哪些保護措施與扶植政策。
二戰後，日本製定和採取了一系列產業政策，保護和扶植汽車工業發展，為日本汽車工業的發展創造了良好的經濟條件。
早在1948年，日本便通過“汽車工業基本對策”，對汽車工業的恢復予以支持。
1952年，日本銀行和通產省圍繞“日本是否要發展轎車工業”，曾經展開一場激烈的爭論。日本銀行總裁一萬田曾提出“汽車工業不要論”，主張進口美國車比自己生產更經濟。
最終，通產省“通過保護和發展汽車工業使產業高度化，提高生產力和日本經濟的國際競爭力”的觀點得到認可，並最終成為政府的政策，並制定了以下三點基本方針：
限制外國汽車廠家對低內的投資和汽車的進口，以保護本國汽車工業的發展；以有利的條件支持國內汽車廠家引進外國的先進技術；政府對國內汽車生產提供資金扶植。
直到1969年，日本政府始終堅持執行上述方針，並通過一系列的立法，對日本汽車工業的發展實行了強有力的保護與扶植。到1965年以前，日本為本國汽車工業創造了一個保護性的封閉體制。那麼，日本政府對汽車工業實行了哪些保護措施呢？
首先是保護性關稅。
從1961年起，為保護國內小型轎車的發展，日本按進口小轎車的軸距大小，採取了保護性的關稅稅率。例如：軸距在2700mm以下的稅率為35%，超過2700mm的為40%。
第二是不利於大型轎車進口的物品稅。
以1954年到1962年的稅率為例，高級轎車物品稅稅率為50%，中型轎車為40%，小型轎車為20%。
三是外匯配額制度。
日本從1945年開始對外匯使用實行配額制度，進口計劃經通產大巨批准以後，大藏省才分配給相應的外匯。日本在1964年以前對汽車進口實行的是金額配額，1964年以後改為進口數量配額。這種以外匯配額限制進口的制度1972年才廢止。
四是限制直接投資。
日本在本國汽車工業的國際競爭能力足以對抗外國汽車工業以前，一直限制對內直接投資的，國內投資市場的開放也是分階段進行的。
例如，1967年首先開放了摩托車的投資市場（100%自由化）；1969年開放了汽車內胎製造業（50%自由化）；1970年開放了軸承、模具、計速器、汽車運輸業、維修業、租賃業（50%自由化）；1971年汽車製造業（50%自由化）等等，先後實行了五次自由化措施，直到1973年5月才實行全部自由化。
此外，日本長期採取1美元等於360日元的固定匯率，對勞動生產率不斷提高的日本汽車工業的出口貿易，也起到了很大的保護和促進作用。
除了實行各種保護措施外，日本政府還對汽車工業實施了各種扶植政策。
為扶植汽車工業的發展，日本政府先後制定了許多法律和規定。這些法律主要以由政府金融機構提供優惠低利貸款、交付補助金、加速折舊、免除關鍵設備的進口關稅、優先批給引進技術的外匯等辦法進行扶植。
一是政府金融機構提供優惠貸款。
對汽車及零部件工業提供優惠低利貸款的政府金融機構是日本開發銀行和中小企業金融公庫。
1956年前，汽車工業設備投資總額的4%是由日本開發銀行提供（償還期為10年，利息為6%）。這在資金極為短缺的情況下，是極為有力的支持。1956年後，根據《機械工業振興法》的規定，對一級零部件廠家的資金支持由日本開發銀行管理，對二級零部件廠家由中小企業金融公庫負責。
在《機振法》適用的15年間，兩家機構合計向529家公司提供了348億日元的投資貸款。在日本開發銀行對整個機械工業的貸款總額中，汽車零件工業貸款所佔的比重，1961到1965年之間為32.1%，1966到1974年之間為54.2%。
政府金融機構的貸款不僅提供了利息成本較低的資金，更重要的是可以帶動日本興業銀行等長期投資銀行以及其他民間商業銀行的貸款，這種被稱為“政策金融”的體制對保證汽車工業設備投資所需巨大的資金供應，起了重要的作用。
二是政府提供補助金。
從1951年到1959年，日本政府向日本汽車技術會和日本小型汽車工業會提供了3.6億日元的財政補助，這對促進汽車工業技術進步起了一定的作用。
三是加速設備折舊。
1952年制定的《企業合理化促進法》規定，對汽車生產的關鍵設備進行更新時，第一年可以折舊50%。對試驗用的機械允許在3年內平均折舊100%。這種特別折舊制度有力地支持了企業改善財務狀況。
四是減免關稅和法人稅。
1957年制定的《租稅特別措施法》還規定，對於《企業合理化促進法》第六款規定的有關汽車生產關鍵設備的進口可以減免進口關稅和購置時的法人稅。
五是優先分配外匯，支持引進技術。
在1952年外匯十分短缺的情況下，政府優先批准了日產、五十鈴、日野等三家公司引進英法兩國的小轎車生產技術，進行來件組裝。結果使日產到1959年引進了2.1萬臺、五十鈴到1964年引進了5.2萬臺、日野到1963年引進了3.8萬臺各種專用設備，大大提高了日本汽車工業的技術實力。
六是向企業提出嚴格的奮鬥目標。
1956制定的《機振法》，在對75種汽車零部件的生產提供種種優惠扶植措施的同時，也向這些企業提出了到1960年，每年價格降低12.5%，產品的質量、性能達到當時國際水平的嚴格目標。
七是扶植550毫升排氣量的微型轎車。
1955年，日本提出了“扶植國民車綱要”的設想，即如果哪一個廠家生產出價格為25萬元、排氣量為350一500毫升、最高時速可達100公里、四人乘座的小轎車，國家可以提供資金補助。此設想雖然沒實現，但對日後促進適合當時一般群眾收入水平的大眾汽車發展起了很大的促進作用。
為鼓勵微型轎車的生產和消費，1963年日本製定了各種優惠措施，比如微型轎車的汽車稅比1000CC以上的小汽車低84%，汽車保險費低53%等。
寫在最後：
二戰後，日本對發展汽車工業採取了保護和扶植的雙重政策，不僅限制外國車的進口、限制外國的直接投資，使國內企業避免激烈競爭的壓力，還通過各種扶植政策，不斷增強日本汽車企業的國際競爭力，這對促進日本經濟的高速發展，實現國民經濟的現代化起到了重要作用。
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