2019年3月26日，坊間流傳多時的“新能源汽車補貼退坡政策”終於“靴子落地”。
針對消費者以及行業觀察者們頗為關心的“新政出臺後新能源汽車是否漲價”的問題，多家車企在第一時間作出了回應。
比如，廣汽新能源發佈官方聲明，承諾短時間內不會對旗下新能源車型的價格進行上調；而根據《第一電動網》的報道，奇瑞汽車方面稱有售價調整的可能性，但目前尚未確定；江淮新能源副總經理汪光玉表示，各品牌新能源乘用車漲價是必然，具體幅度要視各家產品技術達標區間、成本與盈虧狀況、市場競爭力等因素綜合權衡。
此外，蔚來在3月26日晚推出“保價、包牌”的營銷策略，還引發了部分爭議。相較於有一定盈利支撐的傳統車企，以蔚來為代表的造車新勢力，目前絕大部分還需要不斷“融資”才能存續，因此被認為承擔著更大的“補貼退坡”壓力。
但實際上，放眼整個汽車行業，壓力是普遍存在的。
除了補貼退坡帶來的“斷奶”陣痛，2018年，中國汽車銷售遭遇了近30年來的首次下滑，如果再加上新能源汽車外資股比限制取消，特斯拉在中國獨資建廠、大眾在華全面佈局等所釋放的壓力信號，“內憂外患”夾擊，一場前所未有的大洗牌已是山雨欲來。
但對於全球新能源汽車銷量四連冠的比亞迪來說，這波“危機”中的機遇要遠遠大過危險。從過去兩年的銷售情況來看，其銷售動力早已率先從政策驅動轉為政策+市場雙輪驅動。
“此前比亞迪銷售的電動車可能70%來自限購城市，目前，有50%左右電動汽車銷量來自於沒有政策限制的城市。”比亞迪股份有限公司董事長王傳福介紹。
除此之外，這家以“低調”著稱的民營車企在風雲變幻的行業大勢之下的“穩”操作，同樣值得玩味。
3月21日，比亞迪正式推出基於e平臺打造的全新e系列產品，針對15萬元以內的純電動汽車市場發起了新的攻勢；一週後，“王朝系列”新品發佈會在北京舉行，多項技術革新成果亮相；與此同時，其電池、電子、軌道交通等業務均在穩步推進，全產品線、全產業鏈佈局、開放系統、核心技術儲備及成本控制能力，已然為其建起了一道深長的“護城河”。
也正因如此，2019年3月31日，花旗銀行發表研報稱，鑑於對國內新能源汽車市場的看好，予比亞迪“買入”評級 ，目標價由87港元升至90港元——在業內分析看來，當下車市對眾多車企來說是“凜冬將至”，以比亞迪為代表的頭部玩家卻即將迎來新的“春天”。
（小標題）新能源汽車補貼往事
中國對於新能源汽車技術的研發，最早可以追溯到上世紀90年代初。
一位曾在機械部汽車司主管電動汽車國家科技攻關項目的業內人士回憶，彼時，由於作為核心部件之一的電池技術不成熟，當時的大型車企對電動汽車都不甚感興趣。然而，對於在燃油車領域落後於人、苦追多年無果的中國來說，這卻是一個與發達國家站到同一起跑線的絕好機會。
在時任科技部部長萬鋼的主導下，十五期間，國家科技部就發佈了新能源汽車的戰略規劃，組織全國範圍的電動汽車科技攻關，並且在國家"863" 計劃中，特別設立了電動汽車重大專項。
2009年，國際金融危機的影響持續蔓延，油價大漲，為刺激經濟復甦、拯救陷入困境的汽車工業，世界各國紛紛實施新能源汽車發展戰略，全球範圍內掀起了一場電動汽車熱潮。此時在電動車領域已經有了一定技術進步的中國，也拉開了新能源汽車的發展序幕。
當年初，節能與新能源汽車示範推廣試點工作逐步展開，到10月份，“十城千輛”計劃發佈，國家希望通過提供財政補貼，用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年佔汽車市場10%的份額。
這意味著，以2009年“十城千輛”工程的啟動為標誌，中國的新能源汽車通過財政補貼的形式正式邁出了產業化發展的第一步。
之後的2013年，旨在從試點示範到全面推廣的新一輪力度更大的補貼政策出臺並不斷調整、延續至今。自此，新能源汽車及其上下游產業鏈迅速進入了發展的快車道，而其中最為明顯的表現是產業規模的急劇攀升。
數據顯示，2009年，中國市場新能源汽車產銷量只有5000輛左右，2018年則雙雙突破了120萬輛，上漲了240倍——一定意義上說，中國的新能源汽車產業，是在政策扶持下發展起來的。
（小標題）誰的冬天，誰的春天
應該說，十年勵精圖治，因為較早地將發展電動汽車上升為國家戰略，中國在這一領域取得了一定的先發優勢，培養出了有國際競爭力的整車和核心部件製造企業。今天，國產新能源車型佔據了全球市場的大半壁江山，中國車企比亞迪更是連續四年拿下全球新能源汽車銷量冠軍，自主品牌已經全面崛起。
然而，另一個不容否認的事實卻是，儘管中國已是無可爭議的全球第一大電動車市場，但距離借新能源彎道超車實現“汽車強國”的夢想還有很長的道路要走。
羅蘭貝格發佈的《2018年全球電動汽車發展指數》報告顯示，對比七大主要汽車大國（中、德、法、意、美、日、韓），中國電動汽車在銷量上位列世界第一，未來幾年有望繼續保持行業領先地位，但從決定核心競爭力的技術層面來看，卻排名倒數第二。此外，與傳統燃油車相比，電動車的續航焦慮、電池衰減、充電便利性等問題廣受詬病，同樣也是無法忽略的現實。
快速發展的十年間，被視為撬開新能源產業大門鑰匙的補貼政策，也帶來了一定的負面影響。比如，長期執行補貼政策導致一些企業形成了“補貼依賴症”，產業競爭力不強；“騙補”亂象叢生，產業激勵制度被扭曲、行業環境異化，等等。
眼下，為"推動我國新能源汽車產業做優做強做大，提升競爭力，實現高質量發展"，延續十年的財政補貼政策開始進入退出倒計時，2019年則註定會成為中國新能源汽車產業從政策驅動轉向市場驅動的歷史“分水嶺”——國家財政部、工信部、科技部、發改委等四部委在3月26日晚間發佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 》（財建〔2019〕138號）中，明確了"提門檻、降補貼"，堅持“扶優扶強”的新思路。
潮水退去後，“裸泳者”必將被淘汰出局。國金證券發表研報表示，補貼退坡將催化競爭及車型分化加劇，預計市場集中度將進一步提升，新能源產業的整體發展環境將變得更加良性和健康。渤海證券則認為，具備技術儲備和客戶渠道優勢的企業將充分受益於此。
在電動汽車行業的排頭兵陣營裡，比亞迪無疑是最好的觀察樣本。
（小標題）技術+成本，全球銷冠的兩張王牌
3月28日的北京，春寒料峭。
當天，一場以“向新而行 ，強大中國車”為主題的“2019比亞迪春季新品發佈會”，卻給整個汽車行業帶來了難得的暖意——覆蓋秦、元、宋、唐王朝家族的全系9款車型集體亮相，行業內掀起了一波熱議。
而此前兩天接連出現的補貼退坡幅度最高達60%、2018年度淨利潤同比下降31.63%的“負面”，似乎還沒來得及發酵，就被苛刻的業內觀察者們拋諸腦後。
實際上並非是輿論健忘，真正的原因在於，
整個新能源汽車行業都在承壓，但沒有人能忽略比亞迪手握的兩張王牌。第一張牌無疑是技術。“比亞迪擁有技術‘魚池’，裡面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來。”這句被反覆引用的話，是擁有“技術狂人”名號的王傳福，多年來唯一向外界表現的“狂”的一面。
截止目前，比亞迪汽車依然是全球範圍內，唯一一家掌握動力電池核心技術和大規模生產能力的汽車製造商。數據顯示，2019年1-2月，比亞迪動力電池出貨量，佔到整個國內市場出貨量的26.2%，僅次於寧德時代44.7%。比亞迪動力電池的出貨量，在全球範圍內穩居前三名。
此外，比亞迪還是全球所有汽車製造商中，唯一一家能夠自研和製造新能源汽車電控系統核心部件IGBT的車企。汽車評論人餘建約分析稱，車用IGBT，除了比亞迪之外，主要來自於英飛凌，三菱電機，其中英飛凌的市佔率一度超過90%。基本上，對於所有的電驅動製造商而言，能否拿到英飛凌的IGBT，決定了他們是否可以生產出好的電驅動系統。
掌握電池、電控、電機（簡稱“三電”）以及整車製造等核心技術，為比亞迪帶來的是強大的成本控制能力，而這恰恰就是其他車企無法企及的第二張王牌。
據悉，動力電池佔到了整個汽車成本40%左右，而整個電驅動總成，又會佔到整車成本的15%左右。這意味著，由於掌握了動力電池總成以及電驅動總成的核心技術，比亞迪在佔整個電動車55%BOM成本的核心零部件上擁有自主權。
與此同時，比亞迪還通過核心零部件的技術升級、豐富的車型以及延伸至雲軌、雲巴軌道交通產品等造車產業鏈帶來的規模效應，得以在更大的空間攤薄研發和生產成本。
以其近期推出的全新“e平臺”為例，通過集成化、模塊化、標準化手段，不僅能夠有效進行集成創新，有效降低零部件的成本，還大大提升了汽車性能。
（小標題）“搶跑”智能化變革，永遠領先半個身位
後補貼時代，在同行思考如何活下去的時候，比亞迪已經看到了“活的更好”的實現路徑。
據王傳福透露，“比亞迪的零部件要走市場化方向，一方面做自己的生意，一方面要做別人的生意，做到國外頂級車企的生意。”在他的設想中，未來每個零部件都將成為一個小比亞迪，“零部件有競爭力，比亞迪的整車才有競爭力，比亞迪這個企業才更加有競爭力。”
“永遠領先半個身位”，是長期關注比亞迪的分析人士對它最精闢的總結，這源於王傳福對未來趨勢的判斷和把握。
為解決能源危機、環境汙染等問題，比亞迪進軍新能源汽車領域，在電動車技術、產業鏈基礎之上，又推出軌道交通產品，向國內外城市輸出交通擁堵解決方案——比亞迪的業務佈局圍繞人民需求展開，每一步又都與國家政策不謀而合。
不過，回顧其成立24年來的發展史，很多關鍵節點卻是“高瞻遠矚的冒險”：1995年在深圳建立起小作坊式的手機電池廠，用“小米加步槍”野路子打法，在短短几年內就以超過30%的成本優勢擊敗索尼、三洋等巨頭，成為“電池大王”；2003年，在電池業務做的風生水起時，突然“鳥槍換炮”，一頭扎進了競爭趨於白熱化的汽車業，目標直奔當時車企並不看好的新能源；2008年，眼光獨到的股神巴菲特因看到電動車前景投資比亞迪，當年，全球首款混合動力新能源汽車，比亞迪F3DM面世，此後10年，與中國新能源汽車產業風雨同舟、齊頭並進……
2018年以來，比亞迪與百度、華為等企業合作在電動車、雲軌系統推出無人駕駛技術；舉行全球首個汽車領域的開發者大會，以開放姿態引領汽車行業的“智能化”下半場。
事實上，百年難遇的汽車工業革命方興未艾，全球範圍內，電動車市場的競爭在不斷升級，其中，全面電動化與智能網聯化融合發展趨勢不可阻擋，而從目前中國在人工智能、移動通信網絡、動力電池等方面的技術積累來看，這個全新賽道上，以比亞迪為代表的自主品牌已經成功搶跑。
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