小百弟評：
上週六晚上我就提前做了預告，說這週會出一篇關於上汽MAXUS D90 Pro越野體驗的稿子，今天我來兌現承諾了。
因為某個眾所周知的原因，今年以來，我和大多數朋友一樣一直待在屋裡，能不出門就儘量不出門，簡直成了“何妨一下樓先生”。縱使我平日裡就比較宅，但這一天天的，也實在憋得慌。所以當我收到上汽MAXUS D90 Pro的越野試駕邀請時，自然是開心不已，等到了開闊的越野場地，心裡更是無比舒暢。
▼地廣人稀，但也要好好戴口罩
D90 Pro已於上週五正式上市，支持C2B（消費者到企業）智能定製模式。除此之外，它還推出了7款基礎車型，其中包含3款汽油版，價格為17.98-25.98萬元；4款柴油版，價格為20.98-27.98萬元。關於這臺車的更多信息，大家不妨>>猛戳這裡回顧<
▼D90 Pro價格
D90 Pro越野初體驗
活動當天，我拿到的是一臺柴油版的D90 Pro，它搭載了上汽π 2.0T柴油發動機。這臺發動機配備了霍尼韋爾VGT+WGT雙渦輪增壓技術，最大功率160千瓦（218馬力），峰值扭矩更是達到了驚人的480牛米，同時滿足國六b排放標準。由於使用兩級增壓器，這臺柴油機在不同負載強度下可以充分發揮渦輪增壓的最大作用，在1500-2400rpm之間即可獲得峰值扭矩，對提高低轉速狀況下的扭矩大有裨益。
▼這是我當天拿到的試駕車
相比於汽油機，柴油機存在一些固有的缺陷。柴油凝結點高，受限於此，柴油機冷啟動效果不好，天氣寒冷時甚至根本無法啟動；又比如老式柴油機在運轉過程中噪音相對較大，總是會發出惱人的“噠噠噠”的聲音。不過最新式的柴油機在噪音控制方面基本已經能跟汽油機相媲美，一方面因為柴油發動機的技術有了明顯的進步，另一方面也是因為使用了高壓直噴技術的汽油發動機，在工作時不可避免地會發出類似於柴油機的聲響。一升一降，也就導致了二者之間的差距愈發縮小。
而根據上汽MAXUS官方介紹，D90 Pro配備的這臺柴油機的冷啟動溫度最低可達零下30℃，基本上不會出現打不著車的尷尬情況。同時得益於曲軸中心線與缸孔中心線錯開的設計，發動機的活塞在中低轉速下的摩擦功被大大降低，如此有利於降低運轉噪音，也能兼顧節油的效果。
我在試駕時特別注意了下，怠速狀態下坐在駕駛艙內確實感受不到發動機的聲響，即便是激烈加速時，傳到耳朵裡的聲響也並不惱人。當然了，將發動機艙蓋打開，再啟動發動機後，你能看到它較激烈的抖動，聽到更清楚的噪音。但話說回來，誰沒事會像我一樣，故意打開發動機艙蓋一探究竟呢？
▼柴油發動機及具體參數
D90 Pro全系標配採埃孚8速自動變速箱，該變速箱在當下是比較先進的。考慮到越野行駛多為低速工況，變速箱被設定為在手動模式下不會主動升檔，如此便可通過拉高轉速獲得更強的動力，同時也可藉助收油獲得更大的發動機制動效果。
▼採埃孚8速自動變速箱
我當天試駕的場地主要為沙土材質的非鋪裝路面，且到處有坑窪和起伏，所以車速基本保持在中低速工況下。先說變速箱，這臺8速自動變速箱在這種境地下，多少顯得有點英雄無用武之地，我大致觀察了下，駕駛過程中檔位基本沒升過高檔，也就在一二三檔間來回切換。不過，換擋速度倒是足夠令人滿意，而且與發動機的匹配比較完善，我坐在車裡基本感受不到它的換擋動作，可以給出好評。
▼試駕場地一景
得益於210毫米的最小離地間隙，以及非承載式車身帶來的良好車身剛性，駕駛D90 Pro飛奔在坑窪不平的非鋪裝路面上絲毫不怯。可能因為新車的緣故，它的整體感相當強，在過顛簸路面時並沒有多餘的碎震。而且因為使用了前雙叉臂獨立懸架，德國薩克斯減振器，前排的乘坐舒適性還是不錯的。
▼官方圖，僅做示意
▼乘坐感更加舒適的前雙叉臂獨立懸架
需要補充的是，D90 Pro的油門踏板很輕，也很靈敏。即便自身重量超過兩噸，駕駛它也沒有笨重感。讓人感到舒適的還有方向盤的轉向助力，手感同樣很輕盈，這樣設定的一個好處是，在越野時，不會因為碾到大石塊導致方向盤突然反打，傷害到駕駛員的手。不過舒適歸舒適，由於回饋力度小，在遇到需要精細操作的路況，比如爬坡、過交叉軸、走雙邊橋時，它就多少有點讓人心虛。
▼方向盤、油門與剎車踏板用起來都挺舒適
既然談到了轉向這塊，索性多說兩句。越野取向的車，一般會將方向盤的助力幅度加大，或者調低轉向靈敏度。因為在越野過程中，經常會進行一些微操作，比如根據引導人的動作來細緻地調整轉向幅度。但這樣的標定在日常生活中會帶來一些小麻煩，比如拐彎時，你就是要比普通車輛多打些方向盤，長時間如此會比較累人。另外因為方向盤的曠量大，越野取向的車在高速行駛時的直線循跡性不是特別好，需要經常性進行修正。其實這就是一個魚與熊掌的案例，就看你更傾向於越野還是日常使用了。
越野再體驗：有鎖就是任性
在驅動形式上，D90 Pro四驅版配備的是多片離合器結構的適時四驅系統，標配電子限滑系統以及機械牙嵌式結構的後差速鎖。這套適時四驅系統也被官方稱作全地形智能適時四驅，原因就在於它擁有自動、節油、運動、雪地、泥地、沙地和岩石共七種模式。
如此不去爬個陡坡、過個交叉軸、跑個炮彈坑什麼的，實在是對不起它硬派越野車的身份。我駕駛的這臺D90 Pro並未配備越野套件，用的還是原廠胎。即便如此，在攀爬帶有交叉軸的陡坡時，依舊毫不費力。
▼看輪胎，還是原廠狀態
按照教練先前的指示，我們在爬坡之前需要將D90 Pro調節至岩石模式。調節過程稍顯複雜，需要停穩車輛，掛上N檔，然後旋轉模式切換旋鈕，待儀表盤中閃爍起“ROCK”（岩石）單詞，再等上大約一秒的時間，就切換成功了。
▼即便用了原廠胎，也能爬上陡坡
岩石模式下，D90 Pro的前後軸扭矩比為50:50，後橋差速鎖也會鎖止，如此便達到了這套適時四驅系統的最強狀態。不用衝坡，從坡底靜止起步，控制好油門就行。當車子檢測到車輪打滑時，電子限滑系統會及時介入，整個的過程比較順暢。
▼爬坡一氣呵成
交叉軸相對更加考驗越野車的實力，此次我們試駕中通過的是駝峰與交叉軸的混合路段，難度更大。不過由於D90 Pro懸架的伸縮行程長，配合後橋差速鎖，所以在通過這個科目時同樣毫不費力。
▼這也是小意思
在活動現場，我們還體驗到了D90 Pro的陡坡緩降功能。整個下坡過程中，即便是完全鬆開剎車踏板，車輛也會以不超過10公里/時的速度緩慢向下。而且得益於210毫米的最小離地間隙，28°的接近角和25°的離去角，縱使坡上被其他車輛碾壓出了兩道深深的車轍，D90 Pro同樣不怵，能輕鬆應對。
▼這個坡還是挺陡的
不過在開始下坡的時候，由於坐在車內無法直接觀察到輪下的路況，我多少還是有點發懵，當時突然就想起了路虎的透明底盤黑科技。如果D90 Pro也有類似的功能，那就“真香”了。
▼在坡頂時無法觀察到下面的路況
雖然沒有透明底盤，但D90 Pro所搭載的360°全景影像，在這種場景下倒是也能發揮一定的作用。當然了，這項技術更適在狹窄區域倒車、停車，畢竟D90 Pro長度超5米，對於新手司機來說算得上龐然大物了。
▼360°全景影像好評
當然了，D90 Pro四驅版還支持選裝越野能力更強的分時四驅系統。這套系統包含2H後驅、4H高速四驅和4L低速四驅三種模式。其中在4L模式下，發動機扭矩可被放大2.5倍，也就使D90 Pro得以擁有更強悍的越野能力。不過遺憾的是，當日我未能體驗到搭載了分時四驅系統的D90 Pro，所以只能參考圖片腦補下它的越野能力罷了。
▼適時四驅（上）與分時四驅（下）模式選擇機構造型類似
▼分時四驅更適合越野高階玩家
活動現場，工作人員還拉來了一輛哈弗H9作為參照。當然，H9同樣可以輕鬆應對以上提到的種種越野項目，不過就動力響應來說，D90 Pro給我的感覺更加直接些。
如何定製一臺屬於自己的D90 Pro？
雖然有7款基礎版，但嚴格來說，D90 Pro可以衍生出幾十乃至上百款車型，這一切都要從上汽MAXUS的C2B大規模個性智能定製模式說起。
以D90 Pro為例，消費者可以在上汽MAXUS的官網上自己動手“組裝”，“組裝清單”裡面包含三款發動機、不同的外觀套件、內飾材質、座椅種類、配置等近百種選項，你完全可以根據自身需求來選擇定製。比如北方用戶可以選擇座椅加熱，對音質有追求的可以選擇高規格的JBL音響系統，如果追求極致越野體驗，直接上越野套件版即可。
▼根據自身需求可選對應的部件
在官網選完下單之後，工廠就開始按照你的選裝清單進行組裝車輛，你還可以實時跟蹤車輛的製造狀態，是不是有一種親自參與制造愛車的歸屬感？
這種模式是否存在弊端？雖然官方並未明說，但我倒是有兩個疑問，比如從選裝到交付，這中間花費的時間會不會很長？又比如消費者的愛好各不相同，會不會加大組裝難度？
當然，相比於疑問，我個人更加看好這種定製化的服務，它能最大程度上讓消費者購買到一輛完全適合自己的新車，且不用為了某些用不到的配置而多花錢。
由於時間有限，且為場地試駕，關於D90 Pro越野試駕就到這裡好了。如果大家對它感興趣，日後我們可以做更加深入的體驗，看看這臺20多萬的越野新貴，能不能與傳統老將打的有來有回。
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