今天，是2020年4月29日，距離“五一國際勞動節”還有一天——它是全世界勞動人民共同擁有的節日，最早源於一百多年前的一次美國工人運動，自那以後，“八小時工作制”在全球工業化進程中普及開來。
但是，今年的五一勞動節必然是有些尷尬的，對於身處汽車行業及相關領域的人而言，尤其如此。去年已經“入冬”，今年最怕“冰封”——假如還在崗，假如還在忙，假如還在營收——那麼，真的應該感恩了。
朋友圈前段時間，有人轉了篇文章，附帶這麼一句話：“沒有報復性消費，也沒有報復性儲蓄，只有報復性工作。”
2019年開始，全球範圍內的汽車領域就已經歷著一些“異動“，而今年的疫情爆發，無疑是將不少汽車企業最後的體面都剝奪了。裁員和降薪，這樣敏感的字眼，慢慢從坊間八卦消息上升到需要官方回應的公關事件——汽車領域，還能帶動多大的就業率？這已經不是個體事件了，而是群體性問題。
4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，將託管湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售——從未接觸過獵豹汽車，但這條新聞在筆者看來是幸運的。
“獵豹汽車擁有完備的整車生產、採購和銷售資源和完善的生產體系和供應鏈體系”，這輕描淡寫的一句話背後，涉及多少員工的家庭，涉及多少供應商體系，不得而知——而更多車企及相關鏈條，或許撐不到政府出手的那一天。
在普通消費者眼中，買車是大宗消費，僅次於買房，但又不保值、增值，因此很難勾起衝動消費的慾望。當下，帶貨直播非常火爆，也逐步成為汽車營銷的常態，但增加曝光和增進了解後，消費者還有一段很長的決策週期，比買一支口紅、一箱堅果難太多了。
因此，在收入預期不好的時候，買車/換車就變成了一件奢侈的不必要開銷。車子賣不動，宏觀層面會影響一個國家的經濟活力。從2019 年起，國家政策層面就不斷釋放出積極信號要刺激汽車消費，經此一疫之後，佛山、南昌、長沙、杭州、重慶多地都出臺了針對性政策……然而3-4月的消費回溫依然不盡如人意。
縱然，大家都明白：汽車產業是製造業的一塊壓艙石，是不可能拋下的——但這並不代表，你所在的4S店不會關門，你的部門不會縮減編制，你所在的汽車公司不會破產重組。
OK，所有的職場雞湯都告訴我們，我們要去頭部企業，我們要去頭部企業裡的核心部門，努力成為核心部門的關鍵人物……可是，所謂“頭部”終究是少數的存在，而關鍵人物必然是鳳毛麟角。更慘的是，頭部的日子也不好過。
近日，蓋世汽車分享了一則報告，IHS Markit（一家全球領先的多元化金融信息提供商）對北美、歐洲和亞洲共140家汽車製造商和零部件供應商（其中30%為OEM，70%為供應商）展開了一項調查。調查結果顯示，今年全球汽車行業的平均研發預算將削減13%，其中在先進技術上的研究投入將削減17%；2021年，全球汽車行業的平均研發預算將減少8%，其中在先進技術上的研究投入將減少12%。
筆者也從朋友那裡，偶然看到了某大型車企發佈的一則通知，大意是整體經營面臨嚴峻挑戰，因此需要按照暫停的方式重新審視各類項目，尤其是較長週期的基礎性研究項目…..
和身邊一些工作經驗超過十年的研發、策劃崗朋友聊到這個話題，大家普遍有一種感覺：如今，車企的“人設”在發生變化，越來越不穩定，越來越看不清到底要做什麼。在這個龐大而又細分的領域裡，大家似乎只能隨波逐流。
冷靜下來，如何理解車企這種“人設“的改變？除卻疫情影響，這個領域本身就在經歷一場不可逆的變革。
第一，隨著智能製造的成熟和普及，汽車產業的“勞動密集型”特點正在減弱，而且不少車企已將贏利點投向海外，製造環節也正在向東南亞地區遷移，這就意味著所需的普通工人數量必然減少，不少傳統的管理工作也會被信息化工具取代；但能夠跨界、跨國進行項目溝通的人才依然吃香。
第二，這個行業“技術密集型”和“資本密集型”屬性並未改變，甚至更加強烈；而極大的投入和較長的投資回報週期，也需要時間匹配更有實力、更有耐心的投資方。隨著國家政策的變化和市場迴歸平穩，大家都不再抱有短期獲利的僥倖，沒有資本市場的盲目熱度，也就沒有前幾年各地興建汽車公司的“盛況”，大市場的規模紅利也一去不復返。
第三，無論C端是否接受新能源汽車，尤其是純電汽車，這已是大家公認的大勢所趨，減少工業經濟對石油的依賴是有國家戰略背景的。今年2月發佈的《智能汽車創新發展戰略》中，已經明確指出相關願景和保障措施，涉及通訊、汽車、交通和產業跨界融合已是趨勢，但並不夠明朗。國內的百度、阿里、騰訊、華為等互聯網企業均已成立獨立的汽車業務板塊；目前，國內外的頭部車企均成立了智能網聯事業部，且在大量招募人才。可以預見，基礎設施領域的投入還將拉動一批數字化科技型企業的發展。
既然如此，研發領域作為推動汽車發展的源力，應該持續加大投入，又何至於要收縮呢？樂觀來看，這或只是製造商和零部件供應商中短期保衛現金流的權宜之計，IHS Markit認為，“企業在電動移動出行、自動駕駛和車聯網方面的持續研發投資不太可能因為疫情就消失。”
具體切換到中國市場來看，當下的頭部車企憑藉國家支持及資金實力，似乎正在抄底併購，其次規模的企業若想長期生存，則需要去適應銷量下滑和正向開發的雙重痛苦。眾所周知，我國汽車工業起步晚，也恰因如此，不少自主車企也從中受益，可以較低研發成本開發出品質尚可的車型。但隨著“新四化“浪潮到來，當我們真的和發達國家站在相當的起跑線上時，當前面沒有標杆和參照物的時候，走彎路和效率低恐怕都是必須面對的。
因此，從車企的經營管理層面來看，這是個大難題：沒有明確的獲利預期，我該如何界定員工的勞動價值呢？
如此巨大且長線的投資，還需要強大的資源整合能力，誰能力挽車市狂瀾？似乎唯有國家和政府。但，想要重振汽車產業活力，卻又不是十多年前的“經濟刺激+汽車下鄉”可以拯救的。
如何判斷汽車行業未來的發展趨勢呢？這已經超出了不少企業戰略部門的經驗範疇，甚至兩代汽車人的行業認知……
所以，筆者認為，刺激消費端勢在必行，短期內也必然能夠起到一定提振市場的作用，也相信會有越來越多的地方出臺相關舉措。但，如何讓更多參與者重新理解汽車行業的發展走向，從而找到自己的賽道和位置——這同樣是迫在眉睫的事。
比如，發展新能源汽車和智能網聯汽車本是一次國家級戰略性產業重塑，需要大量人才湧入，更離不開強大的財力保障和資源統籌能力——這裡面，國家和地方將各自扮演什麼角色？這背後就涉及到財稅改革和地方治理的問題，涉及到產業佈局的落實問題。
比如，隨著共享出行的普及及公共交通的深化覆蓋，一、二、三線私家車的消費模式正發生深刻變化。我們需要更權威、更專業、更全面的市場調研分析，瞭解大眾真正的消費心理，以幫助車企明確產品定位，減少同質競爭造成的內耗損失。相比發達國家，我們又有多少宏觀調控的空間優勢尚未發揮？
再比如，都知道我國的汽車保有量尚處低位，那麼究竟如何看待城市化發展和低線城鎮的汽車市場空間問題呢？這涉及到人口流動、財富流動等一系列問題，並動態關聯著大城市的交通規劃、地方的產業規劃、商貿物流的變化、農村人口的生存狀況及交通改善情況，相信其中還可以梳理出更多細分市場，增加共生的市場容量——車企則需要結合新的經濟形勢獲得更具體的信息來支持決策。
……
或許有太多困惑，只有等到頂層架構逐步清晰後才能解開。至此，作為渺小的個體，或許只有相信三句話：
第一，宏觀必須面對，微觀必須作為。
第二，越努力，越幸運。
第三，要麼去頭部，要麼就幫助企業成為頭部。
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