如今，在汽车自动变速箱领域，可以用“三家分晋”来形容变速箱的使用局面：德系以大众为代表的汽车主要以双离合DSG为主；日系“咬定青山不放松”，坚持大范围使用无极变速CVT；而习惯使用AT的美系汽车，也有开始使用CVT的势头。在很多车友朋友心目中，CVT换档平顺，车速紧跟油门，油耗低这是其传统优势，但是对于大功率汽车来说，无法承受强扭矩，使CVT多年来只能在家轿范围内徘徊。不过随着制造工艺水平的提高，和高强度材料的应用，CVT一改往日柔弱的一面，功力大增，可以满足400Nm、相当于主流2.0T发动机的扭矩要求。真可谓是：潜心修行终有时，逆势出山未可期。那么在国内，国产CVT经过多年积累，发展的如何呢？和老牌日系CVT能否一决高低？
- 目前国内CVT的现状是：奇瑞是曾经能够真正独立自主研发和制造CVT变速箱的企业。并且是掌握了CVT变速箱知识产权的国产车企，而我国其他国产车企所搭载的CVT变速箱，基本都是来自邦奇动力。但是由于种种原因，最后奇瑞以入股的形式将自己的CVT技术全部转让给了第三方制造企业-万里扬。所以现在能代表国产CVT技术水平的应该首推万里扬。只有对比才能看到差距，看到希望，国内CVT的同台竞技，其实就是让万里扬的CVT、邦奇的CVT与日系的CVT进行比较。
奇瑞CVT的无奈
- 奇瑞CVT的生产现在看来，当时还是很有魄力的，也代表了那一代中国汽车人的精神。早在2007年前后，汽车的CVT变速箱被列入国家863计划中，项目交由重庆理工学院承担。重庆理工当时选择的合作对象包括吉利、长安以及奇瑞。而最希望合作的则是吉利。但是吉利此时已经在和澳大利亚的DSI接触（寻求收购），接着找到长安，无奈长安直接放弃，最后才找到奇瑞。不过实话实话，奇瑞CVT变速箱的最终优化调校，却是由英国的里卡多公司提供的技术支持，比如在CVT的控制策略、电子控制系统等方面的软件编程等。
奇瑞汽车可以说是第一个“吃螃蟹”的企业。当时研发CVT面临3个方面的问题：
- 1，CVT最核心的钢带或者钢链被控制在德国的博世手中；
- 2，CVT和发动机的匹配和调校，日企和欧洲企业积累了大量的、丰富的经验，国内企业还是一片空白，因此奇瑞需要里卡多；
- 3，CVT换档以及传动逻辑的软件，包括电控系统，奇瑞同样没有能力自己研发，所以这方面也需要里卡多。
- 中国人民最不缺少的就是勤劳和智慧，在加上政策扶持，2009年4月17日，第一批国内首款自主研发的CVT变速箱在奇瑞工厂顺利下线，完成了国内CVT的从0到1的突破。第一代的CVT19型变速箱最大输出扭矩能够达到190Nm，可以配置1.6到2.0排量的车型上。
- 但是产品的研发成功，不代表产品的成功，就像不是每个小孩都会成为袁隆平一样，奇瑞的CVT同样遇到即使是国际知名品牌汽车，自主研发变速箱产生的问题：同行采购意愿不高。或者说根本没有同行去采购竞争对手的产品，这就是现实。而奇瑞还无法像日系“两田”那样，拥有巨大的汽车产销量，可以自给自足，以节约成本。
万里扬CVT
- 万里扬的崛起，得益于奇瑞的帮助（无可奈何啊），在奇瑞的CVT19基础上，万里扬进行了反复的调校和升级，同样走出了一条不平凡之路。从2012年接手到2018年的6月，万里扬CVT25横空问世，在变速箱领域甚至国产车领域都是一个重要突破。全新一代CVT25具有更紧凑的结构设计、更灵动的操控动力、更宽的速比范围、更智能的配置、更高效的节油方式。这5大性能特点，足以展现出万里扬在乘用车变速器领域的"引领者"专业实力。
- 万里扬CVT25比奇瑞的CVT19的整体机械传动效率提升了大约15%，最高扭矩达到了250Nm，而且CVT25在速比范围上比CVT19扩大了30%，结合效率上的提升和速比范围的扩大，官方宣称整车油耗下降达7%。除此之外还有许多优化，如钢带优化、新电磁阀的应用，使CVT25在耐久可靠性、振动及降噪方面都得到了一定提升。
- 展望未来，CVT25也许只是万里扬在自动变速器领域一个新的开始。基本型的CVT25除了可以扩展到280Nm以外，P3结构的混动产品也就是CVT38，扭矩能达到380Nm。也就是说，基本接近主流CVT的水平。同时这款CVT还具备了混动模块的预留，并且还会有电子换挡、启停等多功能选项，将带给消费者更丰富的选择。
邦奇CVT
- 虽然CVT变速箱产自欧洲，而且邦奇动力也是比利时的一家企业，但邦奇动力变速箱却是命运多桀，并没有占到天时地利。欧洲、美洲汽车对CVT兴趣不浓，日本市场难以染指，所以唯独，也是最大的中国市场拯救了它。可以说目前除了万里扬以外的其他国产车企，他们所使用的CVT变速箱都是来自邦奇动力，产地南京。
- 邦奇CVT变速箱的主要优势在于它的性价比，也就是说邦奇CVT总体上属于价格相对较低，性能也相对可靠的类型，因此邦奇CVT在中国基本属于国产入门级车型里的不错选择。其实商品都是“一分钱一分货”，邦奇CVT虽然便宜，但它在顿挫问题方面的表现，却要比万里扬CVT和日系CVT更突出一些。单凭这一点上，如果车主感觉自己非奇瑞品牌的国产CVT变速箱顿挫感较强，那么毫无疑问，非邦奇CVT莫属。
CVT变速箱按基本结构和工作原理来区分的话可以分为：电力式、液力式和机械式三种。前两种的问题在于成本高、效率低、结构复杂等，所以多被用于中高档车型上，而邦奇CVT采用的就是机械式的结构，它的优点就是结构简单紧凑、成本低、操纵方便。
- 不过邦奇CVT在和发动机进行动力连接时，离合器没有液力变矩器，无法去有效缓冲行驶过程中的顿挫感，因此用车时间久了就容易出现较强的顿挫问题。这个问题如果邦奇不能很好的解决，估计要不了多久，邦奇很可能会叫万里扬邦奇了。
日系CVT
- 对于日系CVT，就目前来看，仍然是行业的老大，无人能及，单是捷科特一家，就占了全球的37%的份额。后面还有本田，丰田。毕竟日系CVT变速箱的技术水平积累和应用经验，都可以用世纪来计算。
- 那么想要评价我们购买的日系车，它所搭载的CVT变速箱性能如何？其实就得看消费者舍得花多少钱去买怎样的车型了。全新一代的日系CVT在传动系统上，很多又进行了升级，增加了辅助启动功能。不得不说，日系汽车对于CVT的重视程度，丝毫不逊色于汽车的整体性能。
- 不过，文无第一，除了CVT变速箱自身具有的结构缺点以外，日系汽车的CVT也绝没有达到完美的程度，青出于蓝而胜于蓝的故事，也不是没有发生过。
总结
自动变速箱作为汽车动力总成的核心部件，每一款形式的变速箱都有自己的“阵地”，随着国产汽车的发展，以及国产变速箱取得的成功，这种攻守平衡必将会慢慢改变。时间和事实将会证明一切：国产汽车，爱拼才会赢！
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