近日一篇關於共享汽車的新聞刷屏：浙江嘉興萬民村的一片農田中停放著數百輛共享汽車。停放於萬民村公交車站附近農田裡的共享汽車嚴重損壞，大燈裡甚至灌滿了泥土。相關人士表示，這些是不適於繼續運營的車輛，暫時集中擺放，是為了等待報廢或做二手車處置。
那麼事實到底是怎樣的呢？
共享出行虧得很厲害，但是拿到補貼要滿足2年或者行駛2萬公里的條件，與其讓車輛到處跑，不如放起來等到拿到補貼就把車輛報廢。
共享汽車的商業模式就是“低價整體買入，再分時租出去”，其實賺的就是“中間差價”。
但這一筆生意，怎麼會走到“鉅虧破產”的地步呢？
共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本。
而營收幾乎來自於租金，但壓制滴滴等共享出行類的對手，共享汽車的租賃價格壓到了網約車、出租車的一半。
對比滴滴等出行平臺，共享汽車重金投入、利潤微薄。
共享汽車每做一單都要賠錢，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。
共享汽車的集中使用時段為早晚交通高峰期，晚上10點以後使用率非常低，大量時間是閒置的。加上新能源汽車需要充電，大量時間空置，使用效率很低。
汽車租賃成本80元/天，停車成本30元/天，加上油電、運維成本。以途歌為例，一輛途歌用車如果在停車場閒置3個月，單是在深圳社區的停車費便超3000元。
另一項隱性的成本是車輛違章費用，一家共享汽車公司每年替用戶處理違章扣分和罰款的費用達140多萬元。
當然這只是無奈之舉。如果追溯到車輛的使用人，那麼追溯的成本可能比公司自己處理的成本還要高。
營收遠不及成本。例如某個城市，一個月的支出是120萬元左右，但是一個月的整體營收不超過60萬元，每個月都要虧損60多萬。
與其讓它在路上跑，花錢維護，還不如放在田地裡面，等牌照掛滿3年，拿到國家和地方補貼，就把車輛報廢掉，這是共享汽車公司的真實現狀。
共享汽車“燒錢”的運營模式嚴重依賴融資，但共享汽車融資風口期已過。
國內共享汽車行業興起和快速發展是在2015年和2016年，2017年便進入了爆發期，共享汽車創業公司如雨後春筍般冒出，數量超300家。當時共享汽車屬於投資風口，那時候只要打著共享的旗號，都容易融資，特別是途歌這種市場潛力大的。
公開資料顯示，2017年中國共享經濟行業迎來超千億元的融資，其中共享汽車共獲得融資超700億元，且當中大部分投向了創業公司。
低收益高成本的運營方式，使共享汽車嚴重依賴融資，一旦失去持續的資金來源，便會爆發資金鍊斷裂危機，行業洗牌勢在必行。
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