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導語：華為Mate40發佈會上，華為已經傳導出轉型造車“全新賽道”的積極信號。但是，華為“造車”野心並不是真正進入傳統車企行業，而是將數字技術放到每一輛汽車上。此次發佈的智能汽車解決方案品牌 HI，華為第一對外展示了自己在汽車領域上強大的系統能力和軟硬件結合能力……
華為“造車”看似偶然，實則有跡可循
因遲遲得不到供貨許可證的臺積電，大家關心的麒麟9000芯片很有可能將會成為麒麟芯片的絕代產品。
面對未來不確定性越來越大的世界，華為任正非曾表示，“過去活下來是華為的最低綱領，現在活下來已經成為華為的最高綱領。”未來，華為靠什麼活下去，這已經成為華為乃至整個業界最為關心的話題。
從目前的消息可以看出，能設計但造不出芯片的華為，已經開始“降維”佈局智能汽車電子領域。目前，市面上大部分智能汽車芯片都是20-28nm的製程工藝，而且40nm工藝的EyeQ3和征程1.0依然還存活在市場上。
因此，華為入局的“造車”領域還是一片藍海。而且華為不造車的理念，讓華為更加註重與車企合作，為車企提供個性化數字化、智能化全棧式軟硬件解決方案，也讓華為顯得一身“輕”。
再加上，過去華為積累的強大軟硬研發能力，包括雲計算、芯片設計平臺和操作系統研發，為華為“造車”賽場的爭奪提供了強大技術支撐。
看似偶然跨界破局，實則是有跡可循，背後依託的是強大的基礎科技領域研發能力。但是，看似一片藍海的造車領域，不乏各大互聯網企業的競相入局，自然也少不了腥風血雨。
華為輪值董事長徐直軍也表示，短期內不考慮智能汽車解決方案BU的盈利問題。
二點原因！華為汽車業務並不樂觀
短期內，進軍汽車領域的華為並不樂觀，我認為，一方面是車機芯片發展受限，另一方面是國產汽車品牌自身問題重重。
目前，國內車機芯片領域依然也不樂觀。新能源汽車行業標杆特斯拉採用的是英偉達Terga 3和英特爾的Atom A3950，其他眾多車企都已經將高通驍龍820A看作是“標配車載芯片”。目前高通這款芯片，已經搭載在領克05、小鵬P7、小鵬G3等諸多品牌。
近幾年，智能座艙芯片市場已經被高通佔去大半。
即使造車，華為一直堅持國產“軟件與硬件”兩條腿走路，否則光有操作系統軟件沒有芯片硬件，很難做到穩定可控、一體化、軟硬件系統協調發展。
據36氪消息稱，6月15日，為了應對幾乎被“高通芯片+安卓系統”壟斷的車機市場，華為麒麟芯片正式與國內新能源汽車龍頭比亞迪簽訂合作，意圖通過“麒麟芯片+鴻蒙系統”來破局。
首款上車的麒麟芯片是過時的14nm工藝麒麟710A芯片，對標的就是高通820A。為什麼選擇麒麟710A芯片？因為目前國內中芯國際最高能夠量產14nm工藝。
目前汽車領域對芯片的性能要求並不高，但是對可靠性要求提高。在高負荷運行發熱大增時，手機可以死機黑屏，但是汽車可不能死機黑屏。因此，麒麟710A首先需要達到車規級要求，才能與已經成熟運用的高通820A同臺競爭。
短時間內，麒麟710A必定能夠解決穩定性問題，可卻擋不住能夠做到5nm的高通芯片。
而且，目前華為汽車業務還是更多與國內車企合作，包括東風集團、廣汽、比亞迪、新寶駿、長城汽車等。但是，這些年國內車市經歷了大洗牌，即使有合資光環的保護，卻因產品口碑、品質等問題，合資車企也會慘遭市場淘汰，比如東風雷諾、長安PSA等法系車。
繼長城汽車申報破產之後，近日又傳出美國FCA已經從廣汽菲克撤資的消息。雖然官方出面闢謠，但是依然無法改變廣汽菲克銷量跌到慘不忍睹的局面。
即使在新能源汽車全新賽道，全球暢銷品牌特斯拉不斷降價衝擊國內新能源汽車市場。而且即使降價，分析人士表示，特斯拉還能保持20%到25%的毛利潤水平，國產品牌望而嘆之。
相反，國產自主品牌利潤不高，加上燃油車的擠兌、新技術研發投入，國產自主品牌只能紛紛通過提價來提升品牌溢價。
儘管自主品牌在車型設計、造車工藝等方面有所提升，但是在研發創新方面依然與國外品牌有較大的差距。好在，現在豐田、大眾、本田、日產等品牌還沒有正式佈局國內新能源領域。
國內車企如何自救，只能拭目以待！如果國產車都弄不好，華為智能汽車技術再優秀也是無濟於事。
結束語
國內車企以及半導體行業還得需要從核心技術、產品品質以及製造工藝方面下狠功夫。目前來看，華為進入汽車領域並不樂觀，依然是困難重重。但是，華為必定會給我們帶來奇蹟，就像之前一樣！
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