4 月 23 日，財政部、工信部、科技部以及發改委聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，備受關注的下一階段新能源汽車補貼政策終於明確，這也直接關係著所有新能源車企乃至消費者的切身利益。
事實上，對於新能源汽車這樣的新物種來說，各國對新能源汽車的補貼方式幾乎決定了行業將如何發展，這次國內政策的頒佈同樣如此，從短期來看，這將直接影響接下來每家車企的定價和策略，以及也將決定消費者購車的選擇，而長期來看，這體現的是國家引導新能源汽車行業發展的“風向”，某種程度上也定義了行業在接下來幾年將發展到怎樣的階段。
享受補貼的新車價格必須在 30 萬以下，而蔚來看起來是大贏家
對於關注新能源汽車甚至正準備要買電動車的同學們來說，（比如算法什麼的）可以先不管，直接看結果就好。這次最大的變化是，能得到補貼的新能源汽車補貼前售價必須在 30 萬或 30 萬以內，這也包括了插電式混動車。這意味著類似奧迪 e-tron、奔馳 EQC乃至保時捷 Taycan，或者寶馬 5 系 PHEV 等豪華車品牌們就不在補貼的範圍了——當然如果會考慮這些車，補貼啥的也不是太重要的事。
即便這樣，奔馳還是給 EQC“保了個價”
影響比較大的會是整好卡在這個價位，再稍微往上一些的車企們，比如李想就在第一時間強調理想汽車會自己承擔補貼減少的差價，確保用戶到手價不變。
這個部分看起來最大贏家是蔚來。在這次政策中專門提到“換電模式”的車輛不在這個限價的範圍，這是為了鼓勵“換電”這種模式的發展。因此雖然對於新能源汽車的扶持和補貼肯定會逐年下降，但蔚來可以在這一波當中喘一大口氣。
過渡期間還不明朗，過渡期後價格勢必會有一波升降
這次政策給出了一個過渡期，時間是從 4 月 23 日政策頒佈到今年的 7 月 22 日，這個過渡期當中，符合 2019 年技術指標但不符合 2020 年技術指標的車輛會按去年標準的 0.5 倍補貼，而符合 2020 年技術指標的車輛馬上就開始執行最新的補貼標準——但30 萬的限價是 7 月 22 日之後才執行。因此對於目前我們常見的新能源車來說，這就成了一個微妙的時期。
就比如理想 ONE，它目前 32.8 萬的價格在 7 月 22 日後就不享受補貼了，除非它降價到 30 萬以內，目前它享受的是今年混動車的補貼 8500 元——而 2019 年的政策是 10000 元，所以李想說的公司自己承擔的差價其實是 1500 元。這不算多。真正要考驗李想的是 7 月 22 日之後的價格會怎麼定。
2020 年政策對於補貼的標準之一
相比混動車的補貼，純電車補貼的波動就大很多了。這次政策公佈的第一時間，特斯拉的國產 Model 3 價格就調整了，之前因降價到 29.905 萬而引來一片叫好的標準續航升級版漲到了 30.355 萬，而長續航版從 33.905 萬漲到了 34.305 萬。它們的漲價幅度分別是 4500 元和 5000 元，整好就是減少了的補貼額。特斯拉相當於把國家政策變化的結果直接轉嫁給用戶了。
在備註裡面特斯拉也非常明確地寫出了補貼的金額
雖然這也無可厚非（畢竟特斯拉過去也經常因匯率變化而上調或下降價格），但這也確實很直接，相比國內“造車新勢力”紛紛第一時間站出來安撫自己的用戶，特斯拉甚至顯得有些不近人情（包括預訂車的用戶也都收到了漲價的告知郵件）。這其實也體現了品牌在當前市場上的地位和議價能力（平心而論，目前這個價位的純電車，除了特斯拉之外我們也不太敢再推薦別的品牌了）。
那麼特斯拉就給 Model 3 的潛在用戶們提出了一個問題：是現在買，還是 7 月 22 日後再買。
按目前的情況，Model 3 的入門款幾乎肯定會在 7 月 22 日後重新降到 30 萬以下，繼續享受補貼——並且它的成本足夠支撐這樣的降價（零部件的國產化率一直在提升，還有特斯拉和寧德時代的合作……）。變數在於國產長續航版——這恰恰是很多用戶持幣觀望的（畢竟多出 200 公里的續航，對於電量焦慮的同學來說還是很有吸引力的），如果它不降到 30 萬以內，那麼就不再享受補貼，那麼現在享受的 22500 元補貼就會重新加到價格裡面……
特斯拉還有別的方式來控制價格，比如把現在標配的基礎版輔助駕駛功能也去掉，在用戶買車後加錢激活——類似的，把所有能去掉的服務項目全部去掉，以此把“裸車”價格控制到最低程度來進入補貼的範圍。
但這件事很難預測，所以其實按我們的建議，如果你打定主意就要買 Model 3，尤其是國產長續航版，現在買就好，早買早享受，那點差價其實在真正擁有車、開始用車後就忽略不計了。科技產品未來的價格永遠更低，但只做一個“等等黨”其實毫無意義。
Polestar 2 雖然定了最低 29.8 萬的價格，但這個版本要等到 2021 年才有
政策是把雙刃劍，但“更清晰的政策會對行業發展有利”
根據新政策，接下來 2020 年到 2022 年，補貼標準會分別在上一年的基礎上減少 10%、20% 和 30%，加上從今年開始，新能源乘用車和商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到 10000 輛和 1000 輛。有這些要求，基本是在體現國家將逐漸控制補貼規模的趨勢，並且要加強企業的實際競爭力，減少“騙補”的可能性——至少你不能一年只賣個幾百輛車就去要補貼了（看看過去幾年形形色色的“新能源汽車品牌”的業績，國家也不傻）。
加上相比 2019 年的標準，今年政策提高了要得到補貼所需達到的續航里程的門檻——250 - 300 公里不補貼，而 2019 年這個範圍是能補貼 1.8 萬元的（說你呢，上汽科萊威 CLEVER）。政策的背後體現了國家務實的一面。
補貼後不到 6 萬元的科萊威 CLEVER，工況是 300 公里
不過每個政策都可能仍然會是一把雙刃劍，比如 30 萬這條線，看似針對特斯拉 Model 3，但實際上 Model 3 恰恰是所有車型裡面最有議價能力的一款，即便它不降價，市場表現也不會有太大問題，這反倒是對其它“造車新勢力”帶來更大的壓力——30 萬會成為一個無形的分水嶺，要麼安心拿補貼，但產品品質很難上得去，要麼就要走更高價位的路線，面對更挑剔的顧客。
與其說是影響 Model 3，不如說是影響除了 Model 3 之外其它卡在 30 萬這個價位的“造車新勢力”，比如理想 ONE
正所謂“中低端不敢漲，高端車不怕漲”。但就像小鵬汽車創始人何小鵬在這次政策出爐之後表態的，“更清晰的三年政策對我們更有利”，對於一個致力於規模化、體系化的行業來說，能對未來一段時間有清晰的政策規範，而不是模稜兩可模模糊糊，這整體上一定是向好的。
4 月 23 日剛在國內發佈的保時捷 Taycan 可能是最不在意這次政策的。將近 180 萬的旗艦車型，只是購置稅就超過 17 萬……
