王寧/文
概要：中國市場救活了特斯拉，當然也有機會救活蔚來。
引文：安徽省扔掉了“還在下蛋的老母雞”奇瑞汽車，去撿一個北京、上海都不要的“醜小鴨”蔚來汽車，一旦這個“醜小鴨”變不成白天鵝，安徽省的汽車產業就意味著“雞飛蛋打”的局面。
五一長假前，蔚來與合肥正式簽約，志向高遠但內外交困的蔚來汽車終於得到了救命的融資，來自安徽省的產業引導基金聯合體送來了70億的支票，把蔚來中國迎娶回家。不得不說，蔚來和安徽的戰略合作註定是充滿風險的雙贏，蔚來的未來市場擴張速度將決定這究竟是一場喜劇，還是悲劇。
（1）安徽放手“老母雞”迎娶“醜小鴨”背後
此前，市場層面的信息是：2020年4月底，蔚來汽車將得到安徽方面100億的戰略投資，蔚來汽車總部入駐合肥。從蔚來方面披露的信息來看，此前市場傳言中的關鍵詞：“4月底”、“安徽戰略投資”、“100億”、“總部入駐合肥”中，除了“100億”之外全部兌現。
那麼這個100億為何會變成70億呢？此前，有一篇《耗資百億，安徽和山東的第三次豪賭，誰是新一代汽車產業悲催的接盤俠？》 （詳情請微信搜索相關報道）的文章做了有趣的對比研究。
文章寫道，過去15年，安徽省在創新產業發展方面頗有魄力，在大家都不看好的情況下，先後押寶當時備受質疑的京東方、長鑫存儲而大獲全勝。而在當下的經濟背景下，山東把安徽的奇瑞汽車迎娶回家，安徽則把上海的蔚來汽車迎娶回家，安徽的汽車產業招商和引導舉措無疑是冒著極大的風險。
一方面，上海放棄眼前的蔚來汽車，斥巨資迎娶特斯拉，而特斯拉的飽滿訂單已經證明上海經濟發展決策的先見之明，另一方面，山東把市場消費主流的燃油車企業奇瑞汽車迎娶回山東，依靠著存量燃油車業務發展新能源汽車業務，在這當下國內新能源汽車消費企業用戶佔半數的背景下，無疑是穩中求進的最佳選擇。
安徽省扔掉了“還在下蛋的老母雞”奇瑞汽車，去撿一個北京、上海都不要的“醜小鴨”蔚來汽車，一旦這個“醜小鴨”變不成白天鵝，安徽省的汽車產業就意味著“雞飛蛋打”的局面。在當下領導責任終身追究的背景下，安徽省投資蔚來汽車的風險就不言而喻了。
（2）拉“國家隊”入場，換蔚來核心資產騰挪
安徽省新能源汽車產業招商與投資策略又是如何來化解這種風險的呢？在筆者看來，安徽省是做了兩手準備的，即通過投資策略制衡和產業政策制衡來實現安徽省利益最大化。
在分析安徽的投資策略之前，我們先來看一家投資機構，招商國投。按照國家開發投資集團有限公司（簡稱：國投）官網的介紹，國投招商是由國投創新與招商資本聯合牽頭髮起設立的專業私募股權管理機構，國投招商作為普通合夥人負責京津冀產業協同發展投資基金的運營管理。關鍵詞：國投創新、招商資本、京津冀產業協同發展。
首先，安徽省採取了“抱團打天下”投資策略，從圖1可以看得出，針對未來新能源汽車產業整體的風險，安徽省採用了“抱團打天下”的策略，也就是說不但安徽省出錢，還讓國家隊入場。
本次安徽戰略投資聯合體除了安徽省高新技術產業投資有限公司(簡稱：安徽高新)和合肥市建設投資控股(集團)有限公司(簡稱：合肥建投)之外，還有國投招商投資管理有限公司(以下簡稱：國投招商)。值得注意的是，國投招商可是大有來頭，這是一家由兩大央企組建服務京津冀產業協同發展的基金。
此番跳出京津冀，幫助安徽進行產業引導投資，不得不說安徽省“內功深厚”。
其次，安徽省採取了“交換質子”的投資策略，從圖2可以看出，安徽省的交易對象是蔚來汽車上市公司的全體股東，也就是說安徽省用70億作為“質子”，交換到了蔚來汽車所有核心資產在中國區利益的“質子”。
本次戰略投資，蔚來汽車並不是採用定向增發的方式融資，而是以蔚來汽車核心資產注入到“蔚來中國”，由蔚來中國向安徽省戰略投資聯合體定向增發。這意味著安徽省寧可放棄注資蔚來汽車上市公司便於二級市場直接退出的便利性，而將蔚來汽車在中國核心資產及知識產權掌控在手裡。
再次，安徽省採取了“融資對賭”的投資策略，從圖3可以看出，安徽省戰略投資聯合體投資70億是有前提條件，即蔚來汽車上市公司需要約定的時間內向蔚來中國注資42.6億。儘管蔚來方面並沒有披露約定日期的具體時間和相關對賭細節。可以想象如果蔚來汽車不能在約定時間完成注資，不排除蔚來汽車失去對蔚來中國的控制權。
（3）補貼延長兩年，給新造車“續命”窗口期
完成本次融資之後的蔚來汽車，最嚴峻的挑戰不是繼續完成42.6億的任務，而是儘快讓蔚來汽車在中國的銷量提升，以實現公司現金流為正。否則，蔚來汽車這個中國最新銳的汽車企業將成為歷史洪流中一朵被遺忘的浪花，甚至被列入商學院失敗案例都未曾可知。
首先，新冠疫情和宏觀經濟發展壓力之下，國家有關部門將新能源汽車補貼延長兩年，也就是說這將是蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車這些沒有燃油車存量業務的新能源汽車企業續命的兩年。兩年過後，新能源汽車不得不面對傳統燃油車、混合動力汽車的血腥搏殺，而這種搏殺中即便特斯拉在經濟發達的美國市場都沒有勝算。
眾所周知，如果沒有中國市場續命，特斯拉已經成為過去式。
其次，特斯拉在上海市政府的產業政策加持之下已經投產，儘管“韭菜包子”(外界對馬斯克的粉絲和特斯拉車主的暱稱)不斷抱怨或組團訴訟，但是隨著特斯拉國產化率的不斷提升，成本必然持續下降。目前，特斯拉Model 3的入門車型價格是27萬元人民幣（補貼後、免購置稅），後期一旦降到20~23萬元，立即將衝擊中國保有量極其強大的中高檔B級車市場。
以豐田和大眾現有的燃油車價值體系，根本無法承受特斯拉們的衝擊。特斯拉的持續降價，對蔚來和小鵬汽車在市場端的銷售更是會產生致命的壓力，畢竟先發優勢和銷量基數更利於特斯拉成本管理上的主動性。
再次，從國家的大盤子上來看，耗資上萬億的持續新能源財政補貼之下，上汽乘用車、一汽紅旗、廣汽傳祺和吉利汽車都已經完成了新能源汽車的整體產業佈局，並且已經在市場上形成了一定的保有量。更重要的是：“花費30萬買一輛自主品牌乘用車”的觀念，已經被中國汽車的新銳用戶和年輕用戶已經能夠接受或實踐。
這將意味著“形成核心價值鏈優勢”和“自主品牌提升”等兩個產業發展初衷已經完成，至於蔚來和小鵬等新銳造車勢力，不過是國家能源汽車產業發展的“飯後甜點”。
(4)持續融資救不了蔚來，但銷量增長可以
銷量、銷量、銷量，依靠銷量實現現金流為正，這將是蔚來在未來2年必須完成的任務。眾所周知，全球汽車產業價值鏈條上整車企業與零部件企業之間的賬期為3~6個月，而整車企業和經銷商之間不但沒有賬期而且需要預付款，這就意味著汽車銷量對車輛開發和生產成本是至關重要的。
一般說來，對於中高級乘用車產品平臺而言，全生命週期內20萬輛意味著可以實現盈虧平衡，在中國市場上月銷5000輛則是自主品牌中高級乘用車可持續發展的基礎。過去20年中，自主品牌中高級乘用車(主要是B級乘用車)始終未能逾越的門檻，蔚來和小鵬汽車首批導入市場的產品都是以中高級乘用車為目標市場。
蔚來ES8和ES6兩個SUV平臺能否實現單月銷量持續超過1萬輛，將是蔚來能否實現可持續發展的關鍵，否則，即便再融資42億也無濟於事。
當然，如果蔚來ES8和ES6兩個SUV平臺實現單月銷量持續超過1萬輛，不但不會被特斯拉甩開，還可在與特斯拉在未來的降價競爭中保持既有優勢。單月銷量過萬的蔚來汽車，也會給安徽省和資本市場更多的信心，至於後期融資40億還是400億根本不是難題。
這種蔚來汽車和安徽省雙贏的局面，才是決定蔚來汽車未來命運的未來。
後記閒話
如果安徽省方面想贏得更漂亮一點，不妨鼓勵山東和奇瑞汽車強強聯手，發揮優勢互補大力發展氫燃料電池汽車，歷史上有個著名的策略叫做“趙高毀秦”。（專欄作者系資深汽車產業分析師，授權《車壹條》獨家刊發，違規轉載必追究法律責任）
