出乎意料，上汽通用別克品牌居然在11月的第一天便發佈了戰報，更值得一提的是，別克品牌竟然單獨發榜，可見別克品牌在“金九銀十”打了一場大勝仗。數據顯示，別克品牌在10月份批發新車99057輛，同比增長27%，並刷新兩年以來最佳成績。而汽勢Auto-First通過梳理後發現，別克品牌眾多車型中，總體表現均與以往一致，“穩定”是它留給汽勢Auto-First的第一印象，那麼同比大增27%是如何造成的呢？
直到將滾動條拉到最下，英朗的表現令汽勢Auto-First為之一振，其在10月份竟銷售新車33789輛，同比增長高達106.5%，創下21個月以來最好成績。需要注意的是，英朗之所以能夠在終端市場迎來複蘇，關鍵則在於新搭載的四缸發動機，四缸機的魔力居然如此之大。
三缸機當真那麼弱？
對於體量最為龐大的緊湊級車市場而言，曾經英朗是一款實力不俗的車型，與上汽大眾朗逸、東風日產軒逸並稱三大“神車”，並持續霸佔銷量榜前三，不過從2018年起，英朗與合資SUV市場的“千年老二”昂科威一同跌入低谷，昂科威敗在了無法換代，而英朗則敗給了三缸機。當然，此次月銷超過3萬輛，英朗也勢必將再次歸位。
網絡上一直流傳著一眾言論“三缸機不能買”，而這類觀點所指的對象多為別克英朗，因為英朗是上汽通用的銷量擔當，是曾經細分市場的三好學生，熱度高才能受關注，儘管上汽通用不相信這種言論，但英朗卻還是倒下了。
事實上，三缸機真的很差嗎？不一定。
儘管三缸機並非別克品牌首創，但卻是它將三缸機推到了高潮，旗下中型車以下車型悉數搭載，因為在上汽通用看來，三缸機是趨勢，是節能減排的極佳手段。三缸機相比傳統四缸機有不少優點：發動機體積小，便於未來電氣化佈局；三缸機摩擦小，可帶來更高的功效；三缸機成本低，有利於降低價格並擴大市場份額。
當然，這些都只是主機廠的看法，而對消費者而言，他們只信服網絡上最具爭議的言論——“三缸機抖動”，本著寧可信其有，不可信其無的原則，英朗就這樣跌下了神壇。
理性來看，三缸機不值得買嗎？絕非如此，汽勢Auto-First試駕過別克全系三缸車型，從車輛的整體表現來看，整車表現大多比較不錯，雖然不能說有太大優點，但是也沒有太多槽點，然而較低的價格卻又增添了幾分產品力，所以說，三缸機可以買。
不僅如此，以通用的三缸機為例，除了發動機聲音有所不同外，抖動現象幾乎不存在，當然，這裡指的是新車，而通過與三缸機車主溝通得知，2年4萬公里的車依然不抖……所以儘管縱然不能妄下決斷稱未來依舊不抖，但三缸機也絕沒有想象中的不堪，更何況有價格優勢在。
誰會是下一個“英朗”
針對網絡上堅信的三缸機一定論，上汽通用在遭受“網絡暴力”之後為了“求生”也只能委曲求全，畢竟車市大環境並不景氣，縱然未來發展方向受到一定影響，但好在如今來看已經求到了“全”。
如今，不僅僅是別克英朗，上汽通用將別克、雪佛蘭兩大品牌的大多數車型均將三缸發動機部分“卸載”，重裝四缸發動機。而看到了當下英朗的再次成功，其他品牌也會效仿嗎？
目前終端市場有一款車像極了英朗，它就是長安福特福克斯。曾經福克斯也是緊湊級市場的熱銷車型，它不僅在長安福特衝擊百萬輛銷量中起到了關鍵性作用，更有著“駕駛者之車”的美稱，然而，如今長安福特跌出主流，全系三缸的全新福克斯更是成為邊緣車型。事實上，全新福克斯也絕不是一款失敗的車型，顏值之外，同級領先的動力、同級鮮有的8AT變速箱、同級豔壓的操控都是它的誠意所在，但是，三缸機阻擋了其前行的腳步。
福特中國此前發佈了“福特中國2.0”計劃，勢要重歸主流，而“更福特、更中國”的口號似乎也預示著福特要向中國消費者妥協，既然消費者不喜歡三缸發動機，那麼未來全新福克斯發展方向也就一目瞭然——它極有可能摒棄三缸發動機。
此外，神龍汽車也有重歸主流的決心，而旗下緊湊級車也提供了三缸發動機，但是在汽勢Auto-First看來，法國人是相對執拗的，他們堅信的“好”就一定是“好”，所以神龍絕不會因為國人對三缸機的意見而妥協。
如果說神龍是一個反面教材，那麼本田絕對是正面教材。以廣汽本田為例，當凌派推出之後，當第三代飛度停產之後，消費者似乎堅信第四代飛度會搭載1.0T發動機從而滿足國六排放標準，但事實卻是，廣汽本田寧可犧牲動力、減配也要保留“超跑”本色，頗有未雨綢繆之意。
在汽勢Auto-First看來，三缸機並非一無是處，存在即合理，曾經的夏利、奧拓都是三缸機，但它們卻一直受到讚美，而當下技術進步了，三缸機更出色了反而卻遭受鄙夷，這本身並不是多麼合理的行為。當然，消費者為大，企業只有生產更懂消費者的產品才能大有作為，對與錯本身也沒有固定答案。
