近些年我對長安旗下的產品一直都有個很好的印象，還記得第一次試駕睿騁CC的時候，整車的行駛質感非常出色，絲毫不遜於同級合資產品。
後來還開過CS55、CS85等長安旗下的產品，主觀印象均可以用“好開”二字來概括。能做到“好開”其實不容易，這要求動力總成能理解駕駛者的意圖，並且能順滑的將動力傳遞到車輪上，簡單說就是聽話、平順。
國內首個是模塊化動力開發平臺
究其背後的原因，無非是發動機先進的設計理念、精湛的工藝，加之細膩的匹配和調校。不久前，長安汽車舉行了“藍鯨密匙 解鎖動力‘芯’知識”直播活動，首度向外界展示了藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機的組裝過程，藉此幾乎也和大家聊聊長安的發動機技術。
首先要從藍鯨NE動力平臺說起，它是國內首個是模塊化動力開發平臺。平臺化可以說是現代汽車工業的核心理念，目的是降低成本，提升效率。比如大家熟悉的MQB平臺，在此之上衍生出大眾、奧迪、西亞特等諸多品牌的諸多產品。
發動機平臺也是同樣的道理，不再單一研發不同發動機，而是佈局一個系列。寶馬的“B系列”發動機就是個很好的例子，以每氣缸0.5升排量為基礎，衍生出直列三缸（B38）、直列四缸（B48）、直列六缸（B58）三款不同引擎，其中有很多零件和設計是共用的。
長安的藍鯨NE動力平臺，雖說沒有多缸發動機，但設計思路與寶馬“B系列”是一樣的。平臺設計兼容1.0-1.8L排量，另外還包含了48V、HEV、PHEV、REEV這些混合動力模式，整體的通用化率達到了98%，平臺的兼容性和延展性是行業的先進水平。
藍鯨NE1.4T發動機的亮眼表現
這次長安直播拆解的藍鯨NE1.4T發動機是藍鯨NE動力平臺的第一款產品，它在動力、效率、NVH這三方面都有很亮眼的表現。
具體來說，在動力方面藍鯨NE1.4T發動機，運用了單渦輪雙渦管以及缸蓋集成排氣歧管技術，官方說法是低壓鑄造雙出口IEM電子廢氣渦輪增壓器技術，並且也算是國內廠商首次採用的技術。
對於渦輪增壓引擎來說，對排量並不敏感，一切都要看渦輪的表現。因為渦輪代表著進氣量，進氣量又影響著噴油量，而最終的動力就是取決於燃燒了多少燃料以及相關的轉換率，所以想增強動力最直接的辦法就是優化渦輪。
藍鯨NE1.4T發動機的缸蓋集成排氣歧管和雙渦管技術，都是在優化排氣上下功夫。缸蓋集成排氣歧管技術擁有諸多好處：第一，能提升排氣熱管理效率，在冷車狀態下，炙熱的排氣能夠幫助冷卻系統升溫，加速熱車，而在高負載時，冷卻系統又可以反過來冷卻排氣；第二，可以縮短排氣管長度，這樣廢氣就能更快到達渦輪，有效的減少渦輪遲滯現象；第三，在同樣材料的前提下，集成化的排氣必然會降低重量，輕量化對於性能、油耗都是有益的。
“雙渦管”則是目前多數渦輪引擎普遍使用的技術，特別是直列四缸引擎，核心目的是為了減少排氣干涉。排氣干涉簡單的理解就是，不同氣缸出來的廢氣，會在排氣管內打架，這樣會降低排氣效率。解決辦法就是分組，四根排氣歧管分為兩組，1缸和4缸一組，2缸和3缸一組，然後再併入渦輪。根據四缸發動機點火順序的原因，1缸和4缸、2缸和3缸排氣協調的比較好，不會打架，所以就可以提升發動機性能。
再說效率，藍鯨NE1.4T發動機採用兩種不同手段來提升效率，其一是降低內部損耗。發動機的工作不僅僅是帶動車輪，還有分出一部分能量來驅動水泵、油泵等輔助設備，如能降低這部分能量損耗，那麼總體的驅動效率就會提升。
藍鯨NE1.4T發動機全可變排量機油泵，可基於發動機不同負荷工況進行壓力精確調控、按需供給，實現壓力閉環控制，將功率消耗降低約3%：同時基於活塞熱負荷大小，制定精確控制策略，實現發動機整體效率的最優化。
此外還有35Mpa高壓直噴系統，它可以讓燃油霧化效果更好，使燃燒室內混合氣體更加均勻，以此達到充分快速燃燒的效果。擁有更快的燃燒速度，意味著可以爆發出更多的能量，這也是藍鯨NE1.4T發動機擁有寬泛扭矩平臺的原因。
最後再說說NVH方面的優化，藍鯨NE1.4T發動機採用了新一代靜音鏈條、博世新一代低噪聲高壓油泵等10餘項先進技術。所以它可以做到怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s的成績，同級處於優秀水準。
2019年GEngine中國汽車市場1.4T&1.5T引擎排行上，藍鯨NE1.4T發動機經過評測，戰勝奔馳M264、大眾EA211等同級別產品，成為前三名中唯一一款中國品牌發動機。
藍鯨NE1.4T發動機只是個起點
藍鯨NE1.4T發動機只是個起點，不久前剛剛上市的UNI-T，它所搭載的1.5T發動機，其熱效率到達了40%，是目前量產渦輪增壓發動機中熱效率最高的，超過了本田L15B和大眾EA888 Gen3B。
從目前的資料看，這款1.5T發動機不僅繼承了藍鯨NE1.4T發動機的優點，同時還有很多獨特的設計，比如在缸壁、凸輪軸等地方採用了特殊塗層，降低摩擦係數。在國際知名內燃機諮詢公司FEV的數據庫中，這款1.5T發動機的摩擦係數已經達到了全球一流水平。
此外還運用了主動熱管理技術，它可以精確控制冷卻系統各環路的流量，精確管理發動機的系統熱量，實現快速暖機、機油加熱、停機冷卻的功能，不僅能穩定排放水平，還能夠提升發動機的熱效率。
實現40%熱效率並不是靠一個或者幾個簡單的提升就能完成，它是建立在長安對於各種新技術的掌握和使用上。對於長安來說，40%熱效率並不是終點，43%-45%熱效率發動機的研發工作也排上了日程。而目前也只有本田宣稱，將會投放45%熱效率的發動機，長安和世界一流車企的技術差距已經越來越小。
提及“技術”，大家往往都會想到技術日產、技術本田亦或是技術馬自達。如今，通過多年的蟄伏和佈局後，我想長安汽車也能給自己添加“技術領先”這一標籤。縱觀世界汽車發展，每一家成功的車企背後都有著屬於自己的技術特色，這也正是目前中國車企所欠缺的，長安汽車先行彌補了這一缺失，佔了先手優勢，勢必會在未來收穫更大的回報。
