“混合動力”一直是全球各大車企的重點研究課題，從外特性來看主要可分為兩種：一種源自F1賽車，重點強調高性能，例如三大千萬級超跑；另一種源自日系油電混動，通過電機與E-CVT耦合機構緩解發動機壓力，重點強調省油屬性，例如豐田THS、本田i-MMD。
雙平臺混動戰略
從當年的第一代秦到如今的第二代唐，以“P0+P3+P4”為核心的比亞迪的DM-p混動無疑屬於前者，3.4秒“破百”的數據是比亞迪“絕對性能”的重要佐證。長久以來，包括唐DM、漢DM在內的中高端車型積累了不少粉絲，當然，對比日系的混動車在經濟性上還有差距（沒條件充電的話）。
而在近日，比亞迪正式對外發布了全新DM-i“超級混動”系統，該系統將以專用的1.5L自吸發動機為基礎，將虧電油耗控制在4.0L/100km，大概率會在秦PLUS上服役。這意味著在未來主打務實家用的產品上，混動車的技術路線將有方向性的改變，比亞迪終於“開竅了”！
為了強化經濟性，這臺驍雲1.5L發動機通過多項先進技術加持外加精心調校，其最高熱效率達到了43%，一舉超越豐田的A25A 2.5L發動機（混動版，41%）成為目前量產機中熱效率最高的汽油引擎。究竟如何做到的，下面我們來一探究竟。
1.5L插混專用發動機，熱效率43%
跟卡羅拉雙擎、凌派銳混一樣，比亞迪的這臺DM-i混動系統也採用了“插混專用”發動機，“專用”這個詞意味著它有很多針對插混系統的深度改造，不需要“兼容”純燃油車，可以一門心思強化省油屬性。
進氣VVT，實現阿特金森循環
首先，該發動機通過阿特金森循環實現了15.5:1的超高壓縮比（進氣側VVT，讓進氣門關閉延遲，使得膨脹比大於壓縮比）。這樣的壓縮比對轉速、負載的要求也更苛刻（純燃油車不能用），但對汽油充分燃燒大有裨益，搭配電機輔助可以最大程度發揮穩定轉速和負載的省油屬性。
超高壓縮比
其次，這臺發動機還採用了“長行程+短缸徑”的設計，活塞行程的加長可以讓發動機更充分利用汽油燃燒產生的動能，再配合EGR廢氣再循環系統（迴流二次燃燒），保證每一滴汽油都不被浪費。長行程的設計當然也會影響發動機拉高轉，不利於提高爆發力，所以市面上純燃油車都會慎用。
獨立冷卻，節能減排
另外，該發動機還採用了分體式冷卻技術，可以對缸蓋和缸體進行相對獨立的溫度控制，有效防止因低溫運行導致的“機油稀釋”問題，這個豐田混動就碰到過（發動機難達到工作溫度，汽油冷凝，進入曲軸箱）。官方透露，新發動機冷啟動暖機時間將縮短15%-20%的時間，油耗低、排放少。這項技術純燃油車倒是能用，但因為它們的發動機轉起來後溫度都比較穩定，所以意義不太大。
輪系組件被極大精簡
對傳統汽車發動機而言，包括油泵、水泵、壓縮機在內的“外圍組件”都不得不通過曲軸帶動，這無疑會稀釋功率，同時拉低熱效率。而對比亞迪DM-i混動系統而言，這些輪系組件都改成用電機驅動，“減負”後的發動機只剩兩個核心任務：驅動+配氣，再配合對連桿、活塞、配氣的“減摩擦”優化，熱效率自然會進一步提高。
豐田THS異軸雙電機混動機構
以上都是比亞迪DM-i插混系統中發動機部分的“專用”屬性，而在變速機構部分，官方目前僅透露該系統將採用一套E-CVT動力耦合機構，這顯然不是DM-p系列（P3模塊化佈局）的6速雙離合，個人猜測比亞迪大概率也為這套系統開發了類似於日系油電混動車的動力耦合機構。
雖然信息不多，但參考豐田THS或者本田i-MMD混動，它們都採用的異軸雙電機和行星齒輪組作為耦合機構的核心。而對於比亞迪而言，如何繞過日系混動的技術封鎖無疑是重點+難點，我們可以期待一下“比亞迪人”的最新sao操作。
總結：
DM-i或在秦PLUS DM上服役
從P0到P4，從超跑到家轎，混動系統一直是非常複雜的動力體系，真正能做好做強的全球也就那麼幾家，繼DM-p混動之後，比亞迪最新推出的DM-i“超級混動”系統在核心技術攻關領域再次給我們帶來驚喜。油耗低、起步快、平順更靜音，還能享受綠牌和補貼，這對於燃油車和日系混動都是“降維打擊”。
就市場而言，從燃油車領域的驍雲1.5T直噴、7速溼式雙離合，到純電動汽車領域的“刀片電池”，再到如今的DM-p和DM-i，比亞迪汽車真正有了多線路齊頭並進的技術儲備，配合“王朝家族”帶來的高品質體驗，將全面滿足各消費群體對汽車產品的多元化訴求，市場前景值得期待。
