7月16日，億歐汽車通過多方採訪獲悉，蔚來將拆分旗下能源補給服務NIO Power，尋求在今年Q4完成獨立融資，規模在數十億元左右。該項目由蔚來創始人、董事長兼CEO李斌，以及蔚來總裁秦力洪、蔚來汽車電源管理副總裁沈斐等人牽頭，或將在未來2個月內上線獨立APP。與此同時，NIO Power將進行更名，最終名稱尚未確定。相關知情人士透露，目前NIO Power有上千人團隊，在中國大陸地區主要城市均開通了服務。
對此消息，截止發稿，蔚來方面回應不予置評。
“未來，加電會比加油更方便。”李斌在IPO上市時曾經這樣描繪未來新能源汽車市場，如今在電動汽車生產之外，他看中了“加電”這一環節。據瞭解，分拆後的NIO Power將基於原有五條業務線展開，包括超級充電樁、充電車、一鍵加電、換電站、充電地圖。
佈局切蛋糕
作為特斯拉“鐵桿追隨者”的蔚來不只在模式上學習了特斯拉，在充電網絡佈局上，蔚來在國內造車新勢力中也佈局較早。
作為一家自稱“重用戶體驗”的車企，蔚來在推出NIO Power時，希望讓車主在充電方面“沒有後顧之憂”。因此，蔚來斥資打造了一整套服務體系，包括：家充樁、換電站、快充樁、移動充電車、代客取送服務以及第三方充電設施。
截至目前，其已經在全國一二線城市部署超100座換電站，500多輛充電車。不久前，蔚來超充樁NIO Power Charger在蘇州蔚來交付中心開啟試運營，首座超充站包含4根超充樁。
據知情人透露，“目前蔚來在NIO Power上已經投入約20億元。”這一數據未獲得蔚來方面確認，但打造充電服務體系的成本並不低——服務人員之外，硬件、運營成本在短期內都沒有太大降低的空間，只能通過提高效率來降低綜合成本。根據之前蔚來官方公佈的計劃顯示，2020年它將在全國建設超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車。
如今蔚來銷量不足2萬輛，受制於訂單量、產能等諸多因素，在幾年內也很難有大幅攀升。如果用如此巨資建立起來的網絡來服務蔚來自有體系的產品，顯然並不划算。雖然李斌曾說過：“蔚來對NIO Power的定位是：不掙錢，希望最終能夠持平。”但在資金壓力下——蔚來2018年虧損達233億元、2019年Q1虧損額度超26億元，將NIO Power分拆融資，一方面能夠緩解資金流的緊張，另一方面也能夠擁有更大的效益。
（蔚來業務狀況）
（蔚來銷量狀況）
蔚來面向社會開放充電業務已有跡象。今年4月份，蔚來對外宣佈正式開放“一鍵加電”服務，為其他品牌電動車提供補能服務。
充電網絡作為電動車產業中非常重要的一環，依舊前景廣闊。
根據發改委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》顯示，中國充電基礎設施的發展目標是到2020年，建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。據此測算，對應的充電樁總投資將超過1840億元，對應的充電網絡利潤空間為558億元，其中增值利潤空間233億元。
而這只是截止到2020年的數據，在未來，隨著電動車替代燃油車，充電樁市場作為基建設施的重要性不言而喻。在這個領域，人們在猜測：是否會衝出另一個萬億市值的“新中石油”。
蔚來想要切一塊蛋糕。
藍海變紅海
充電體系分拆並走向開放或許是最好的選擇，但卻並不那麼容易。資本寒冬下，融資困難重重，據億歐汽車向知情人士瞭解，蔚來想要分拆充電體系的計劃從去年年底已經開始，但受制於環境，進展並非一帆風順。
就蔚來本身充電業務體系而言，“燒錢”或許還要持續一段時間。為了滿足個性化服務與需求，在目前，充電車、一鍵加電等業務都難擺脫居高不下的運營成本。
另一個難題是：這顯然已經不是一片藍海。
近些年，越來越多的企業已經殺入這片市場，競爭日趨激烈。此前，國家電網、南方電網在國家政策導向下，承擔了充電樁體系建設；市場開放民營資本進入後，特來電、星星充電等企業也加碼佈局。充電樁建設之外，充電運營服務也正在成為新能源產業中眾玩家爭奪的另一戰場。
尤其是近半年，電動車銷量的迅速增長更讓“結盟”成為關鍵詞。2018年12月，國家電網、南方電網、特來電、星星充電等充電運營企業共同成立了新能源汽車充電服務網絡平臺“聯行科技”；2019年7月11日，大眾汽車集團、一汽集團、江淮汽車、星星充電宣佈合資成立開邁斯新能源科技有限公司（CAMS）。
對於蔚來而言，分拆充電服務體系顯然能夠實現更大利益，也能對蔚來體系的電動出行生態實現補足。但與蔚來的運轉一樣，充電服務體系的建設依舊要揹負巨大的資金、運營壓力。此外，雖然從蔚來整個公司商業模式角度，將充電業務分拆屬於一個利好，但對於蔚來體系車主而言，如何不降低他們的體驗是另一個難題。如若分拆，對蔚來車主與其他品牌車主是否有區別政策，現在還並未有進一步信息透露。
蛋糕就在那裡，但資本寒冬之下，這一次，李斌能否說服資本下注？
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