海運費已經漲了半年了，基本都是翻倍起，而且還有繼續漲的可能。最突出的矛盾就是沒有空箱，沒有倉位。
那麼從基本面的角度看，為什麼航運股不能買呢？
船公司運營的一些基本原理：
船是有航線的，在航線上不停往返，一個一個碼頭停靠，每到一個碼頭，就卸貨再裝貨，比如集裝箱貨輪，都會盡可能保持滿載，多一隻集裝箱就多一隻集裝箱的海運費收入。卸下船的集裝箱運到客戶手中後，空箱再回到堆場等待再次裝運。
但現在，從中國出去的多，進來的少，集裝箱去國外的多，回來的少，所以慢慢的空箱越來越少，越來越緊張，中國的外貿進出口數據可以應證這一點。
貨物流失衡了。從中國出去的時候是滿船，回來的時候不滿，很空。
失衡狀態下船公司面臨一個問題，從中國往外開的時候，貨足夠多，是賺錢的，從國外往中國運，貨很少，是虧錢的，如果運價不變，賺的都不夠虧的多，那怎麼辦？當然只能提價啊，運費是根據成本綜合考量的，把中國出口的海運費提上去，覆蓋別的線路的虧損。同時為了確保供需支持漲價，同樣也是為了縮減成本，還調整了船的出勤率減少了運力供應。
目前的海運費漲價，是局部的結構性失衡造成的漲價，並不是真實需求拉動。中國出口商被迫承擔了被平均下來的成本所對應的高企的運費，成本增加，提升價格把成本轉移給國外進口商，進口商加價賣給下家，層層轉嫁後，賣給消費者的商品價格提高了，最終的結果是進一步抑制需求。最終減少海運貨量，通過供需再平衡的方式使海運費降下來，達到一個新的平衡。
這才是真實的基本面。不要忘了，總運力遠遠大於總需求，總的集裝箱存量也大於總需求，它只是一個暫時性的結構失衡，高運價沒有可持續性，也非週期走勢，不久就會再平衡。再平衡的過程會非常複雜，或許會有波折，有很多可能，甚至是反覆的，但最終的結果只有顯而易見的那一個。
顯而易見到了怎樣的程度呢？再往大一點說，國際貿易的大格局擺在那裡，和貨物流失衡造成的結構性矛盾是一個道理：順差中國無法繼續擴大順差的理由不在自身，而是逆差的國外已經逆差到沒錢了，這是一個單向的緊平衡，任何單向的平衡維持起來都是分外困難的，本來這層窗戶紙還沒有捅破，還有迴歸的餘地，但疫情一來，這個緊平衡幾乎就被摧毀了（目前來看就是這樣）。
這也是為什麼咱們要拉動內需，倡導消費，只有消費才能使各種循環再扭轉回來，重新轉動起來。內循環帶動外循環，再向更好的方向循環。
具體就是我們要消費，要大力消費，最好是能進口，讓國外賺到我們的錢，再用從我們這賺到的錢買我們的產品，這是最好的。如果他們做不到，那就退一步，我們就自己把自己生產的東西消費掉，建立內循環。不管哪種，反正我們就是要消費。我們已經不用再靠汙染大好河山消耗各種資源把貨物運到國外去換綠紙回來了，我們終於已經發展到了可以不用做這種神經病的事的時候了！！
所以同學們，要買消費啊，別買航運。你想說消費的股價在山頂，航運的股價在谷底？再過幾年再來看這個貼，你會重新定義什麼叫山頂，什麼叫谷底。
一道附加題：經濟的原理穿透到最底層，到底是消費，還是生產力？
提示：在生產力過剩的情況下，消費對經濟更有拉動力，在生產力不足的情況下，生產力更有拉動力。那麼極端一點，如果只有消費能力，沒有生產能力的情況呢？如果只有生產能力，沒有消費能力的情況呢？ 只要想一下這兩個極端究竟哪一個更好一點，就是這道題的答案。生產力必然會帶來消費能力，而只有消費能力未必帶來生產力。
