廈門地鐵2號線穿海隧道施工遇地下“長城”，攻破過程震撼
距地鐵2號線開通的日子
越來越近了
從島內的東渡站到海滄大道站
穿海而過僅需3分多鐘
然而，為了這3分多鐘的便利
施工團隊整整用了1137天
穿越了廈門西海域地下的天然“長城”
打造了國內首條地鐵穿海盾構隧道
讓我國海底隧道建造技術又往前邁進了一大步
7月1日下午，廈門地鐵2號線穿海隧道施工技術研討會在廈門召開。會上，業內專家對穿海隧道施工技術做出評價，建設、施工單位分析工程難點、總結經驗，2號線穿海隧道的實踐，為我國乃至世界的地鐵建設提供寶貴經驗。
地鐵2號線穿海隧道有多難？
廈門地鐵2號線穿海隧道，由廈門軌道交通集團建設和管理，中鐵十四局集團施工，是全國首座海底盾構地鐵隧道。
2014年底先行動工，2016年1月盾構始發，至2019年3月，這段隧道完成洞通。廈門軌道集團負責人介紹說，廈門地鐵2號線全長41.64公里，其中海底隧道2.8公里，下穿廈門西海域，是全線最艱難的關鍵控制工程。
2016年1月29日，地鐵2號線過海隧道施工的首臺盾構機在海滄大道站始發
“由於火山噴發等原因，這裡海底地質結構十分複雜多樣。地質勘探報告顯示，這2.8公里就有海底孤石群、基岩突起、疊落石（即天然“長城”）。”中鐵十四局廈門地鐵隧道項目總工程師徐磊說。
地鐵2號線跨越的廈門西海域為主航道，設計只能選擇過海隧道方式。
過海隧道雙洞雙線，採用兩臺複合式泥水平衡盾構機施工，盾構直徑7.043米。隧道從海滄公園站始發，沿海滄大道向北敷設，以500米曲線半徑下穿入海，經大兔嶼、廈門西港，於國際郵輪碼頭上岸，以350米曲線半徑下穿郵輪中心，抵達終點東渡路站。
一道道防線是如何突破的？
軌道集團作為建設和管理方，通過前期的地質勘查，掌握周邊環境、地理位置等客觀條件，在設計方案落地之前，邀請業內專家院士、學者、設計大師等社會各界人士進行評審。項目從2012年的前期準備、設計、施工工可研，到實施建設，參建各方及社會各界都付出極大的努力。
“儘管有前期地質勘探報告報告，然而在盾構掘進過程中，諸多艱險地況仍始料未及。”徐磊說。
無論遇軟土和硬巖，盾構掘進都有較成熟經驗，而在2016年7月，海底掘進遇到的一大堆孤石群，則為史無前例。經後期勘探，這段孤石群長達13.5米，多為長1.2米左右的巨石！“盾構機根本無法實現掘進，一往裡推，孤石群就亂跑。”徐磊說。
盾構機
風鎬鑿除、靜態爆破等傳統辦法均敗下陣。最終尋找到一種液壓割鋸，將每塊巨石切割成小塊，然後人工進倉運出。“累計帶壓進倉3475倉，人工清理孤石1000多立方米，海上爆破處理孤石2519立方米，海底帶壓換刀712把。”徐磊說，這在國內隧道施工史上罕見。
穿越孤石群歷經5個月。其後，在2018年5月29日，隧道右線遇到全段疊落狀岩層加軟弱夾層。“岩石像被精心砌築起來一樣，整齊疊落在一起。像極了人工長城。”項目副經理吳玉禮說，盾構機刀盤轉動，導致扭矩增大、環流堵塞。並且在全斷面岩層中又出現軟弱夾層，軟的像土，而邊上又全是石頭。
盾構機浮吊裝船在進行作業
再次進行注漿加固+帶壓進倉清理，用時161天，帶壓進倉達600餘倉，用5個多月攻破這段“長城防線”。
除“長城”和孤石群，掘進還遇到罕見的“上硬下軟”的地層和地質斷裂帶。“頂部岩脈破碎，很多大孤石就從頂部壓下來，卡住刀盤。”經多次專家會議分析認為。
業內專家點贊地鐵2號線穿海隧道技術
“召開這個研討會，主要是討論和總結經驗。”廈門軌道交通集團建設分公司總經理陳曉堅告訴記者，“因為廈門是個島，未來地鐵網絡還有很多的地鐵線路要穿山越海，穿海隧道為此奠定了基礎，同時這些經驗可以給國內同行乃至世界做一些參考。”
中國工程院首屆院士、2018年我國最高科學技術獎獲得者錢七虎院士等業內專家參與此次研討會。他們評價：“在極端複雜的地質條件下，採用的不良地質處理、設備選型、參數配置和施工技術方案總體合理，掘進效率總體處於較高水平。”錢院士高度評價海底隧道的建設成果，並寄語創新永遠在路上，希望建設者再接再厲，把中國從盾構隧道大國真正建設成盾構建設的強國。
再來詳細瞭解一下
廈門地鐵2號線
具體站名以開通站名為準
廈門地鐵2號線
預計2019年年底前開通試運營
廈門地鐵2號線起自海滄區天竺山，終於本島東部五緣灣，線路全長41.64公里，設32座車站。
途經站點：五緣灣-五緣灣南-溼地公園-高林-金融中心-林邊-觀音山-何厝-軟件園-嶺兜-古地石-蔡塘-中孚花園-江頭-呂厝-育秀東路-體育中心-湖濱中路-建業路-東渡路-海滄大道-海滄CBD-蘆坑-馬青路-翁角路-長庚醫院-新垵村-馬鑾中心-馬鑾西-馬鑾北-東孚-天竺山。
地鐵2號線構建了本島與海滄區的快速過海連接通道，是促進島內外城市新功能區的開發建設及城市環境的一條重要地鐵交通線路。
