題圖：一輛換裝了雪佛蘭 V8 發動機的特斯拉 Model S，圖自 insideEVs
“你坐馬自達，怪不得你塞車。”
1997 年，梁家輝在《黑金》裡對著遲到了 11 分鐘的與會黑老闆輕蔑一笑。在無憂無慮的淳樸汽油時代，汽車品牌之間等級分明，座次清晰。“我們坐的都是奔馳，都是勞斯萊斯”，而“你坐馬自達，你根本就沒有資格來開這個會。”
誰也不會想到，二十年過後，當奔馳和勞斯萊斯們都已經對電動車亦步亦趨，內燃機汽車最後的堅守者，竟然是那家廉價親民、又天生反骨的日本偏門小公司。
當年三言兩語間催生的“馬自達塞車”梗，成了日後粉絲們樂此不疲的經典自嘲，也刻下了這家日系品牌揮之不去的形象烙印。說它小眾吧，也不至於稀罕到孤僻；說它大牌吧，又確實長期偏離主流——國人說起馬自達，腦海中印象大抵如此。
2010 年代，全世界都在搞小排量、搞渦輪增壓，只有馬自達硬要把自然進氣發動機的潛力挖到底；步入 2020 年代，當全世界都在搞電動化、搞混合動力，馬自達卻在悶頭做一種拗口難懂的“稀薄壓燃”發動機。還頂著一個又土又怪的名字“創馳藍天”——誰不知道電動才是環保、用電才能藍天，今天你搞出來一個汽油車再怎麼省油，就不怕大家連看 5 分鐘科普的興趣都沒有？
只有那些學內燃機的朋友會激動地拍打著簡歷告訴你，馬自達搞出來的這個什麼什麼藍天，可是人類汽油文明百年來，未曾實現過的終極幻想。
千萬別一聽到“發動機”倆字，就直搖頭說“我看不懂我看不懂”。其實絕大部分的所謂“黑科技”技術，如果不能向普通人用大白話解釋明白，通常不是你的問題，是我的問題。
夢幻前傳：終極壓縮
不論你關不關注汽車產品，都很難躲開“渦輪增壓”這個詞兒。
約莫十年前，小排量渦輪增壓發動機迅速普及，成為各大汽車品牌的首選。都說今天電動化是“大趨勢”，那麼十年前的“大趨勢”就是小排量渦輪。十年過去，放眼今天的民用車市場，你已經很難買到一款不帶渦輪增壓的自然吸氣車型。
馬自達，幾乎是碩果僅存的逆行者，全系使用著 Skyactiv-G 系列自然進氣發動機。（馬自達在美國市場有一款 Skyactiv-G 2.5T 渦輪增壓發動機屬特例，限於篇幅本文不做討論。）
插播一個對於渦輪增壓的白話解釋：
所謂渦輪增壓，是在發動機的排氣通路上安裝一個渦輪，發動機排出的廢氣能量驅動渦輪轉動，而渦輪同軸連接著一個進氣葉輪，葉輪轉動會產生壓力將外界新鮮空氣強行“卷”進氣缸（所以帶增壓的發動機也稱“強制進氣”，與非增壓的自然進氣相對應）。
一臺內燃機的動力輸出，取決於參與燃燒的空氣量（增加噴油量並不難），而渦輪增壓在不改變物理排量的情況下帶來了更充足的進氣，所以渦輪增壓往往能明顯提升動力。
就好比把一個人吃飯的手和跑步的腿連在了一起，跑得越快吃的就越多，而吃的多了又能跑得更快。
有了渦輪增壓，車輛所需的發動機排氣量可以減小。比如原先需要 2.0L 自然吸氣，現在 1.4L+渦輪增壓（1.4T）就夠了。而適度的小排量化，會使發動機的高效運轉區間更加貼近日常用車工況（請注意增加渦輪並不會提高發動機效率），日常能耗和排放自然就降了下來。另一方面，由於進氣量有了渦輪作為保障，渦輪增壓發動機往往能在低轉速下即可輸出峰值扭矩，即人們所說的“低扭強”，這對於城市行駛是有利的。
然而天下沒有免費午餐，沒有什麼技術會盡是優點。小排量渦輪發動機有百般好，也必然有它的劣勢在。其中最顯而易見的，叫做渦輪遲滯。
油門（虛線）踩下去了，但動力（實線）要等零點幾秒才來
渦輪增壓器由排氣能量驅動，在發動機低負荷運轉時，排氣的能量不足，渦輪增壓效果不明顯或不起作用；而當突然踩下油門試圖加速時，發動機負荷增加、排氣能量增加、驅動渦輪加速、進氣量增加是一個過程，需要一定的時間。
先是發動機要靠自身“努力”產生更多排氣驅動渦輪，然後才是轉起來的渦輪連帶著進氣葉輪轉動，葉輪才能給發動機“打氣”。所以，渦輪增壓發動機較自然吸氣發動機而言，難以擁有那種“隨踩隨有”的線性動力響應。
從踩下油門，到渦輪增壓器建立起壓力、動力突增的時間間隔，被稱為渦輪遲滯（turbo lag）。這是一種客觀上只可減弱、不可完全消除的現象。當然，渦輪增壓發動機發展到了今天，出現了諸多減小遲滯的技術手段，現在優秀的渦輪增壓機，已經可以將渦輪遲滯弱化到日常難以察覺。
然而馬自達說不行，我一點遲滯我都受不了，這就有了 Skyactiv-G。
2010 年——正是小排量渦輪時代風雨欲來之際，馬自達提出了 Skyactiv 創馳藍天計劃，核心便是發展高效率的自然吸氣發動機 Skyactiv-G。現成的加渦輪、減排量之路，馬自達不走，偏要去夠自然吸氣的現有技術天花板。（馬自達第一代 Skyactiv 發動機還包括柴油機 Skyactiv-D，由於柴油車與國內關係不大，故本文對於第一代 Skyactiv 僅針對汽油機 Skyactiv-G。）
Skyactiv-G 的首要指標是熱效率。對，就是內燃機經常被拿來恥笑的那個 “20%~30%”。小排量渦輪風潮正是為了應付環保法規，那麼馬自達非要用自然進氣發動機來幹小排量渦輪的事兒，首先便是要把能耗和排放降下來。
馬自達在 2012 年交出的答卷——Skyactiv-G 發動機，擁有 37% 的最大熱效率和 60kW/L 升功率（美國 EPA 數據，Skyactiv-G 2.0L，2014）。沒有如今風靡的 48V 電機，沒有任何混合動力，也沒有以駕駛性和動力為犧牲，單純依靠優化汽油燃燒過程，實現了 37% 的最大熱效率。作為當代最早的一批高效發動機，Skyactiv-G 的很多指標要到幾年後才被豐田等大廠超越。
（除最高熱效率外，注意綠色表示的高效區間，下方兩圖明顯區域更廣）
現在你能買到熱效率最高的汽油發動機，是豐田 TNGA 架構下 Dynamic Force 系列發動機的 40%，加上豐田油電混動系統的話可以到 41%，同時升功率也達到了 60kW/L（即效率不以動力為代價）。雖然熱效率已經比馬自達 Skyactiv-G 還高，但要知道馬自達畢竟早了五年。
今天看來，Skyactiv-G 雖然仍屬先進，很多技術其實已經不算新鮮。
提高燃燒效率最直接的手段，是提高發動機的壓縮比。粗略理解，壓縮比就是發動機活塞運動到上止點時的最小容積，與運動到下至點時的最大容積之比。通常，汽油發動機的壓縮比在 10:1 左右，超過 11:1 的已屬罕見。注重動力性能的發動機，會使用偏小的壓縮比；強調低能耗和高效率的發動機，壓縮比會偏大。
【壓縮比=(A+B)/A】
提高壓縮比的困難，是要面對爆震風險。爆震，是指在發動機活塞上行壓縮的過程中，氣缸內燃油在高溫高壓下被提前引燃。燃油不依照活塞運動規律的突發意外爆燃，會嚴重損傷發動機內部結構直至報廢，這是一種十分危險的現象。
抑制爆震的手段之一，是減少氣缸內殘餘的上次燃燒廢氣。為了抑制爆震、提高壓縮比，Skyactiv-G 使用了獨特的 4-2-1 排氣歧管。即四個氣缸的四個排氣歧管先匯成兩個，再合二為一。排氣路徑更長，點火相鄰氣缸間相隔更遠，相鄰點火氣缸的排氣脈衝不會互相干擾，就可以讓排氣門開啟時間更久，儘可能地排光廢氣、減少殘餘。
特殊的排氣歧管，加上其他一些措施，使得 Skyactiv-G 得以擁有驚人的 14:1 壓縮比（國內因油品問題減至 13.1:1）。這一度是壓縮比最大的量產汽油機，直到被馬自達下一代發動機 Skyactiv-X 打破。五年之後 40% 熱效率的豐田 Dynamic Force 發動機，壓縮比也“不過” 13:1。
同樣是要滿足越來越嚴的環保法規，小排量渦輪是讓發動機的高效區間，向著日常使用工況靠近一些。而馬自達則是選擇硬剛：我就是要把熱效率這個硬指標做上去。憑藉第一代 Skyactiv 系列發動機，馬自達在不斷收緊且更利於小排量渦輪機的排放法規中，用別人眼中挖掘殆盡、毫無希望的自然吸氣發動機，不僅生存下來還站穩了一席之地——儘管這片地有越站越小的趨勢。
好在，高壓縮比自吸的 Skyactiv-G，才只是一個開始。
理想燃燒：魔幻現實
沒有哪家停滯不前的公司能生存下來，尤其對於那些劍走偏鋒的獨行者。
2012 年第一代 Skyactiv-G 投產，這些年來馬自達都在做什麼呢？忙著研發第二代 Skyactiv——Skyactiv-X，這才是本文的高光主角。如果按照計劃，剛剛在海外投產不久的 Skyactiv-X 發動機，應該在 2020 年內登陸國內。
第一代 Skyactiv，其實分為汽油機 Skyactiv-G 和柴油機 Skyactiv-D，而第二代 Skyactiv 則放棄柴油機而專注於汽油機。後綴 “X” 彷彿代表了汽柴油技術的交匯：Skyactiv-X 的核心，可以歸結為“用柴油機的方式，燒汽油”。
我們知道，由於汽油柴油各自特性不同，汽油機使用火花塞點火，即點燃式；柴油機無需點火壓縮即燃，即壓燃式。百年來，汽油點燃、柴油壓燃，彷彿一加一等於二般的真理。
（點燃與壓燃）
老司機都知道柴油車省油，柴油機的壓燃式點火，在熱效率方面更具優勢。原理其實很好理解：火花塞點火，火焰要從中心的火花塞向四周擴散，逐步引燃整個氣缸內的所有燃油混合氣，燃燒傳播的過程是需要一段時間的。
但在燃燒做功的過程中，發動機不會停下來等你燒，活塞始終在飛速上下運動。當燃燒還沒有完全結束，活塞卻已開始向下運動，意味著後面有一部分燃燒的能量，並沒有真正作用於活塞下行，也就相當於這部分能量被浪費了。就好像我們蹬自行車時腳不慎踩空，你的腿明明做了功，卻並沒有真正用於自行車前進，相當於這部分勁是白費的。
（壓燃做功在時間維度更集中，做功的效率更高）
反觀柴油機使用的壓燃式點火。燃油混合氣在氣缸內是均勻分佈的，所以當活塞上行達到壓燃所需條件時，燃燒會在整個氣缸內多點、同時發生。燃燒能量在一瞬間釋放，做功時間更短、峰值更高。並且氣缸內各處燃料的，燃燒情況更為均勻一致。燃料能量中會有更大部分（相比點燃式）被用於推動活塞做功，熱效率自然會更高。
馬自達 Skyactiv-X，世界上第一臺也是唯一的壓燃式汽油機。
（“汽油車，不能加柴油”）
把汽油機做成了“柴油機”，馬自達是如何實現這一魔幻現實的？Skyactiv-X 的核心技術，叫做 SPCCI 火花塞控制壓燃點火（Spark Controlled Compression Ignition）。
如果你懶得往下細看，簡單粗暴劃個重點：
汽油其實可以壓燃，但條件極為苛刻，壓燃不穩定難應用；
Skyactiv-X 既能壓燃也能點燃，能“壓”時則“壓”，不能“壓”時切換到“點”；
但如果太多的時間是點燃式，壓燃就沒什麼意義了；
為了儘量擴大壓燃的可用範圍，需要精確控制氣缸內壓力；
使用火花塞進行有限的點火，雖然用了火花塞，但目的不是點燃，而是精確控制壓力來保證穩定壓燃；
以上，即所謂火花塞控制壓燃點火 SPCCI。
（SPCCI：稀薄壓縮-火花塞再壓縮-壓燃達成）
稀薄の誘惑
在內燃機前沿研究領域，有一種理想中的燃燒狀態，叫做稀薄燃燒。
稀薄燃燒，怎麼算稀薄？按照空氣中氧含量和燃燒化學式，人們計算出充分燃燒所需的空氣/燃油混合比例（空燃比），應該是 14.7:1。所以理論上講，只有當空燃比大於等於 14.7 時，燃油才可能被完全燒盡，其中的化學能才有可能被全部釋放。當空燃比大於等於 14.7，就可以認為是稀薄混合氣，所以說稀薄燃燒是一種理想燃燒。
然而汽油車發展百年，幾乎從未實現理想空燃比。你在路上見過那麼多車在跑，沒有一輛能達到 14.7 的空氣燃料配比，沒有一輛能提供充足的空氣讓汽油充分燃燒。
這當然是有原因的。現在的汽油發動機，空燃比都是燃油過剩一些。因為這樣雖然會導致燃燒不充分，浪費燃料並增加排放，但多餘的燃油會起到降溫作用，幫助提升動力性能。另一方面，當空燃比真的接近 14.7 時，稀薄混合氣帶來的富氧環境，會導致氮化物（NOx）等汙染物大幅增加：燃油經濟性是上去了，但排放汙染就很難看。
理想燃燒，不是不想，實屬不能。
馬自達要繼續提升發動機的熱效率，但 Skyactiv-G 那種提高壓縮比的法子，已經不能再多指望。原因是根據內燃機奧拓循環的理論熱效率公式，隨著壓縮比增加，熱效率的提升空間會越來越小，即邊際效用遞減。Skyactiv-G 已經做到了壓縮比 14:1，單靠繼續提高壓縮比，對於熱效率的提升幅度有限。
理論公式給出了另一個出路，叫做比熱比 ，即定壓比熱容比上定容比熱容。雖然聽著玄了吧唧讓人頭大，但我花了點時間琢磨歸納了一下，其實你姑且可以這麼理解：如果氣缸內的燃油混合氣，能將更多的熱量用於使其膨脹，而不是用於使其升溫，內燃機的熱效率就會提高。
讓混合氣變得更加稀薄，可以提高比熱比。因為當空氣過量，有更多氣體不參與燃燒但會吸熱，燃燒溫度就會下降；再加上燃料能充分燃燒，能量更徹底地用在了膨脹做功。所以燃油混合氣越稀薄，理論熱效率會越高。
理論到位了，下面剩下實踐。
前面說到的氮化汙染物是第一大難題。然而馬自達在實驗室中，在嘗試了多種空燃混合比例後發現：當空燃比等於和稍大於 14.7 時，確實會如人們常識中那樣，導致排放氮化物激增；但，當進一步增加混合氣的稀薄程度，空燃比達到 29.4 時（兩倍於 14.7），氮化物排放又會降低至可接受程度。也就是說，人們以往的認識是，稀薄混合氣會導致 NOx 排放爆發，然而馬自達發現——那是因為你家的稀薄混合氣，還是不夠稀。
（紅線：當稀薄程度越過 14.7:1 進一步增加，NOx 排放又會減少）
驚喜還沒結束。馬自達在實驗室中還發現，當稀薄程度進一步增加，空燃比增加到驚人的 36.8:1 時，在足夠壓力下，燃料混合氣還沒有等到火花塞點火，就自發被引燃了——也就是說，汽油壓燃，其實完全可以實現。
稀薄+壓燃，就此成為馬自達的鑽研方向。同時，這也是業界公認的，未來終極內燃機的最重要發展方向之一。
壓燃の敏感
然而接下來幾年，馬自達一直都在被“實現穩定壓燃”這一難題，按在地上反覆摩擦。當然了，是自願的。汽油壓燃，確實是可行的——在實驗室裡。雖然和柴油壓燃相似，但汽油終歸是汽油，化學性質比柴油更活躍，要實現穩定可用的壓燃，困難得多。
首先，壓燃對發動機的運轉工況有著極為苛刻的要求。只當發動機負荷、轉速同時滿足一小片特定範圍時，才能維持穩定的壓燃點火。其次，壓燃對於溫度與壓強十分敏感，在不同的溫度不同的海拔，壓燃能不能成，簡直像看緣分。再有，燃燒室內部的環境也影響著壓燃的成敗：溫度過高，壓燃發生太早振動嚴重；溫度過低，壓燃太晚降低效率……
要實現穩定、可用的汽油壓燃，簡直像在伺候爹。也就不難理解，哪怕汽油壓燃能在實驗室中實現超高的熱效率，卻從未曾被任何一家廠商應用於現實。
（藍色：實現穩定壓燃的條件範圍十分有限）
但眼下馬自達已經騎上了老虎，想下去肯定是來不及，就算下去了也沒有其他出路，只有硬著頭皮剛正面。最後，工程師們想出的解決方法是：用“背叛”壓燃的方式，來實現壓燃。
既然壓燃不可能覆蓋發動機的全部工況，那麼壓燃發動機終歸不會完全捨棄火花塞，在部分無法實現壓燃的時候，還是得以點燃式保持運轉。而壓燃不穩定的原因，無非是溫度和壓力。溫度難以做到精確實時控制，但壓力是可以的，比如——用火花塞點個火？
在氣缸內壓力不滿足壓燃條件時，火花塞提前實施小範圍的有限點火，使缸內壓力瞬間增加，之後氣缸內尚未燃燒的大部分混合氣就可以壓燃點火。只要能精確控制火花塞的點火，就可以精確控制氣缸內壓力，也就能夠實現更大範圍的穩定壓燃。
是壓燃嗎？是。火花塞呢？也用。這就是 Skyactiv-X 的核心科技，所謂火花塞控制壓燃點火 SPCCI。
（CI 是壓燃，SI 是點燃，SPCCI 是火花塞控制壓燃）
基本原理聽起來不復雜，但真要做到精確控制，就成了“聽著簡單做起來難”。由於 Skyactiv-X 同時具備點燃、壓燃模式，其中壓燃模式（SPCCI）還要判斷火花塞的介入時機和介入程度，最後 Skyactiv-X 光是大體的燃燒策略就多達三層。在不同的發動機負荷、轉速組合下，分別使用不同的空燃比、噴油量和燃燒方式。比如在起步、急加速時，直接使用火花塞點燃；在中高速巡航時，按需進行不同程度的 SPCCI 壓燃。
由於 Skyactiv-X 已屬於稀薄燃燒發動機，很多方面不能以過往的常規發動機來考量。比如前面提到的壓縮比。要讓超稀薄混合氣僅靠壓縮能量自發引燃，壓縮比一定會遠高於以往的點燃式汽油發動機。上一代 Skyactiv-G 壓縮比 14:1 已經是世界第一，而 Skyactiv-X 達到了驚人的 16:1！而且，別忘了 SPCCI 還有火花塞點火增壓進行再壓縮，所以實際壓縮比有時會比 16:1 的物理壓縮比更高。
壓縮比如此之高，爆震風險自然要倍加重視。馬自達的解決策略，是使用高達 1000bar（常規汽油機的 3~4 倍）超高壓油泵，將噴油過程分多次進行。普通汽油發動機，噴油後在壓縮過程中，混合氣吸熱升溫，這是爆震的前提條件。於是 Skyactiv-X 在壓縮前的初次噴射時只噴少量燃油，此時混合氣過於稀薄，以至於無法形成爆震；當壓縮進行到中段再噴射足夠燃油，這些燃油尚未來得及吸熱升溫就會被壓燃，於是爆震風險被降了下來。
Skyactiv-X 的最大熱效率“目標”，將達到 44%（因為還沒有第三方實測，所以才只能說“目標”）。這是不借助混合動力的純內燃機熱效率，並且高熱效率並不以犧牲駕駛動力性為代價。
據馬自達自己的數據，在 2000 轉/分這樣的經濟轉速下，超稀薄燃燒的 Skyactiv-X 發動機，能比前代（Skyactiv-G）節省燃油 20%。不只是最大熱效率提升，Skyactiv-X 的高效率工作區域被大幅擴寬，意味著實際中的綜合熱效率也會顯著提高。動力方面，受益於高達 16:1 的高壓縮比，Skyactiv-X 的低轉速扭矩提升了 10~30%（類似柴油機扭矩大的特點），最大功率相比上代增加了 14%。
（Skyactiv-X 不僅提高了最大熱效率，還擴大了高效率範圍）
作為一款剛剛投入使用的新概念發動機，Skyactiv-X 當然也存在著一些需要時間檢驗的疑問。一方面，對於國內油品的適應能力還沒有答案；另一方面，發動機控制壓燃的長期可靠性尚待驗證。另外，對於壓燃時機的控制，是否真的保證了 NVH（振動和噪音）表現不輸同級別普通汽油車，也是需要等到 Skyactiv-X 實車到來才有答案。
不過至少，在去年下半年開始交付 Skyactiv-X 車型的歐洲市場，對新發動機的接受程度超出了馬自達預期。CEO 青山康弘去年接受《Automotive News Europe》採訪時透露，歐洲的兩款主力車型馬自達 3 和 CX-30，分別有 60% 和 45% 訂單選擇了更貴的 Skyactiv-X 發動機。以德國為例，Skyactiv-X 版馬自達 3 起售價 2.629 萬歐元，而選擇原有的 Skyactiv-G 發動機只需 2.379 萬歐元。
44% 還不是內燃機的終點。在 Skyactiv-X 之後，馬自達正在研發第三代 Skyactiv-3。在 Skyactiv-X 攻克了稀薄壓燃後，下一代 Skyactiv-3 的重點，據傳聞將包括副燃燒室和絕熱燃燒技術。Skyactiv-3 的目標是在前代（Skyacitv-X）基礎上提高 27%，即熱效率 56%（純內燃機效率）。如果再加上 48V 這樣的微混動技術，熱效率完全可能逼近 60%。
熱效率 50~60%，和電動車 80~90% 的能量轉化效率一比，好像也還是不老給力？但倘若你把電廠發電和傳導效率算進來，再考慮一下鋰電池生產回收中的排放，再琢磨一下燃油車的續航、補能速度、無電池衰減等優勢，當燃油車（都不是混動哦）的熱效率來到 50~60%，純電動車還能說自己有多大優勢？
東瀛寶馬，申請轉正？
Skyactiv-X 在海外裝車交付不足一年，國內則要等到 2020 年下半年。但屆時，搞定了技術問題的馬自達，將面對一個技術無法解決的問題，價格。
目前在售的馬自達 Skyactiv-G 車型，成本及定價已顯偏高，間接導致了馬自達近年來在國內逐漸遠離主流淪為二線品牌。而搭載 Skyactiv-X 壓燃發動機的馬自達 3（國內昂克賽拉），國產後預計售價可能會逼近 20 萬元。對於馬自達這樣的品牌、馬 3 這樣的家用車來說，這無論如何都顯得過於高了。
花了那麼大代價開發出的先進高效發動機，好像並不匹配馬自達目前的品牌定位。或者換句話講，這不應該是馬自達這樣一家體量小、定位大眾的汽車品牌該乾的事。
2019 年 3 月，馬自達照例公佈了自己的上一年度財報，其中一張中期規劃 ppt 讓業內人士紛紛驚掉下巴：馬自達正在研製直列六缸（至少 3.0L 的大排量）Skyactiv-X 發動機，並且是一臺用於後驅車的縱置直六。這其中，還提到了“品牌高端化”的字眼（brand value improvement）。
直六、縱置、後驅，這是標準的寶馬配方！而在日系品牌中相對強調駕控的馬自達，又素有“東瀛寶馬”之稱。當正經德國寶馬開始轉向四缸和前驅，“日本寶馬”反倒要“轉正”了？
（概念車 Vision Coupe 會是新馬 6 的原型）
馬自達的高端化計劃，不是空穴來風，更不是打嘴炮過嘴癮。隨後的幾個月，有關馬自達全新直六 Skyactiv-X 引擎、前置後驅底盤、縱置 8 速自動變速箱的專利紛至沓來。馬自達不久前也宣佈，將集中精力研發新一代馬自達 6，在 2022 年前不會再推出任何其他新車型。傳言基本實錘：新馬 6 將從目前的橫置前驅“買菜車”，轉向高端化運動化的縱置後驅車，甚至還可能會有一輛新的雙門跑車作為 RX-8 後繼。
當年那個“坐馬自達難怪塞車”的品牌，如今竟然打算和奔馳寶馬掰手腕，難免讓人們吃驚。不過仔細一想，馬自達與豐田的合作關係，其實已經隱約為前者的高端化鋪上了一層保護網。
2017 年，豐田與馬自達達成交叉持股協議，豐田取得了約 5% 的馬自達股份，雙方在生產製造在內的領域進行全面合作。2019 年，日本媒體曝出，豐田正計劃為旗下雷克薩斯品牌的高端車型，配備馬自達開發中的直列六缸發動機。此時正值馬自達六缸後驅專利滿天飛之際，而豐田剛剛與寶馬合作推出了搭載寶馬直六發動機的新跑車 Supra。那麼如果豐田日後只打算從別家獲取高性能發動機，同屬日系的合作伙伴馬自達，總要比寶馬來得合適一些。
有豐田與雷克薩斯作為“保底”措施，馬自達得以更自如地投入到直六 Skyactiv-X 發動機、前置後驅平臺等高端技術上面，而不必過多擔心高端化嘗試初期沒人買賬。當然潛藏的隱患和挑戰是，高端化後的馬自達如何與雷克薩斯之間做好差異化，避免合作雙方的內部競爭。
不是一個人，不止一種機
馬自達是在汽油機路線上，走得最堅決的一個，但也並不是唯一一個。其他幾家日系車企，也在電動化之餘進行著未來終極內燃機技術的開發。比如豐田和本田看好副燃燒室技術，這是一種低成本增加熱效率的方法；日產在實現了可變壓縮比的 VC-Turbo 發動機後，也在稀薄燃燒領域進行過預研。
但只有馬自達，將大部分精力都放在了 Skyactiv 系列高效內燃機上。與其說是馬自達對內燃機更有情懷、技術更強大，不如說是馬自達船小好掉頭——像豐田這樣的巨頭想如此孤注一擲，幾乎是不可能的事。所以只有馬自達在這條沒人敢走的路上，一個人一條路走到黑。
（馬自達對未來的預測，內燃機和混動到 2035 年仍是主流）
不過，千萬別以為我們講了半天內燃機，就等於認定電動車沒戲。當內燃機熱效率發展到 50~60%，也就基本來到了理論極限。但對於電動車來講，長期來看真正限制其環保程度的主要因素，其實是整個電網的可持續能源佔比。
內燃機熱效率可以看到極限，而可持續能源佔比的提升空間還很大。雖然目前發電（尤其是國內）主要還是靠熱電，但可持續清潔能源發電的比例會越來越高。燃油車是不可能隨著電網日漸清潔化而節能減排的，但電動車可以。地球上每豎起一座新的風力發電機、一塊新的光伏面板，你的電動車清潔程度就增加了一分，而你的燃油車與此沒有一點關係。
只是，這個過程也許會比一些人想象中，來得慢一些、複雜一些。如果看很遙遠的未來，電動車 100% 會取代內燃機汽車；但如果要說當下以及近未來，繼續提升內燃機熱效率，至少仍是一種非常值得嘗試的方向。馬自達 37% 和 44%，豐田的 40% 和 41%，都是目前世界上第一流的高效發動機。而目前市面上的主流家用車發動機，最大熱效率不過 30% 上下，綜合熱效率大概只有 20% 多，提升空間至少還有一半多。
走進 2020 年代，當汽油都可以壓燃了，你還有什麼理由不努力？
