4月27日，定位於超長續航智能轎跑的小鵬P7正式上市，這下民眾心裡樂開了花。因為終於有國內車企在續航里程方面超越特斯拉，大家也擁有了更多的購買選擇。
在樂呵的同時，民眾也不忘在茶餘飯後將特斯拉Model 3, 小鵬 P7，蔚來ES6三款車反覆進行比較，但這種比較主要集中在續航里程與輔助駕駛配置方面，對於車輛性能與操控感受影響極大的底盤懸架卻鮮有涉及。
那麼，他們的懸架又是哪般模樣呢？
在起底三款車的懸架配置前，我們先一塊瞭解下常見的三種汽車獨立懸架結構，以利於大家理解。
哪種懸架更香？
在行業內部，常見的懸架形式主要為麥弗遜式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架和多連桿式獨立懸架；我們分別進行下介紹。
1、麥弗遜式獨立懸架
該結構是現在市場上非常常見的一種懸架形式，其主要結構是由螺旋彈簧加上減震器以及A字下襬臂；下襬臂主要是承擔來自底盤橫向的衝擊力；螺旋彈簧和減震器組成了減震支柱，會在充當車輪擺動主銷的同時，承受來自於車身抖動和地面衝擊的上下應力。
麥弗遜式獨立懸架的最大特點就是體積比較小，有利於對比較緊湊的發動機艙佈局。但也正是因為其結構簡單，對汽車的側向不能提供足夠的支撐力度，因此使用該懸架結構的車輛的轉向側傾現象較為明顯。
2、雙叉臂式獨立懸架
該懸架結構又稱雙A臂式獨立懸掛，擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此使用該結構形式的懸架的車輛的橫向剛度較大。
雙叉臂式懸架的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數；當前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，對應車輛整體的轉彎側傾較小。
相比麥弗遜式獨立懸架，雙叉臂式獨立懸架的製造成本更高，懸架定位參數設定複雜、佔用空間大；因此該懸架結構在中低端車型中較少見。
3、多連桿式獨立懸架
按慣例，一般把連桿數為三或以上的懸架結構稱為多連桿懸架。該懸架結構通過各種連桿配置，把車輪與車身相連；能使得車輪與地面儘可能保持垂直和貼合，最大限度發揮輪胎抓地力，從而提高整車操控極限。
整體來看，搭載該結構獨立懸架的車輛的操控性能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，多應用在後懸架上。但它的製造成本與設計難度要遠高於前面介紹的兩種懸架類型，因此中小型轎車很少使用。
誰的前懸架最香？
我們一塊瞭解了行業中常見的三種懸架形式，下面會針對三款車型的懸架一一進行起底。
先看特斯拉Model 3, 由於特斯拉官網上未直接標明對應懸架配置，我從其用戶手冊上查到前懸架採用了雙叉臂式獨立懸架。
再看小鵬P7和蔚來ES6，我從小鵬汽車官網查到其後驅長續航版本、後驅超長續航版本和四驅高性能版本均採用了前雙叉臂式獨立懸架；唯一的區別在於四驅高性能版本增配了智能主動連續減震系統。
同時從蔚來官網可以查到ES6全系標配了雙叉臂式前懸架，可見在懸架的佈置上三款車均採用了同樣的形式，都未採用常見的麥弗遜式懸架。
出現這種現象，我感到很詫異。
這到底是為什麼呢？
難道是因為三家電動廠商囿於自己定位的25-35萬價格區間，不使用雙叉臂式獨立懸架，自感愧對消費者？
當然不是，在赤裸裸的現代市場競爭中，沒有哪家企業會在多掙錢這件事上感到羞愧，因為盈利本身就是企業生存之本。
就比如，與上述三種電動車處於同一價格區間的大眾邁騰2020款就採用了麥弗遜式前獨立懸架；甚至很多價格更高的車型的前懸架也為麥弗遜式，例如處於30-50萬價格區間的雷克薩斯ES。
事實上，也有很多價格低於25萬的車型，使用的是雙叉臂式獨立懸架，如哈弗H9。
可見，前懸架採用麥弗遜式懸架或者雙叉臂式懸架，無法作為車輛高端與否的先決條件。因為即使有些車型使用了雙叉臂式獨立懸架，但底盤調校不好，駕乘感受依然無法令民眾滿意。
但問題來了，為何三款電動車都使用了造價較高的雙叉臂式獨立懸架呢？
為什麼是雙叉臂？
看到特斯拉Model 3、小鵬P7和蔚來ES6 一致採用了雙叉臂式獨立懸架，我不禁想到：是不是電動車的結構更有利於雙叉臂懸架的佈置？
事實上，純電動汽車與燃油車在底盤前端佈置存在巨大差異：純電動汽車該部位佈局的是電機和減速器總成，燃油車佈局的則是發動機和變速器總成。
我們都知道，純電動汽車電機與減速器總成的佈局比傳統燃油車更為緊湊且尺寸更小，這就為車輛前端懸架增加上擺臂提供了有利空間。
從這個角度來講，純電動汽車相對燃油車，前懸架的佈置靈活性會更大，也有了佈局雙叉臂式獨立懸架的空間條件。
但，這似乎並不能成為三款電動車一致選用雙叉臂式獨立懸架的理由。
真正的原因到底是什麼呢？
我查了下相關資料，發現當純電動車的減速器與電機同軸輸出動力的時候，受末級齒輪或者電機動力總成輸出軸到最低點尺寸的影響，需要更大直徑的輪胎，用以支撐動力總成的整體高度。
但麥弗遜式獨立懸架在這個方面暴露了其弱點，因為該懸架結構的減震器在輪胎上部，這就大大限制了輪胎尺寸的加大。
另外，純電動車中含有很多電池，其整車高度也會不可避免的受電池影響而增高。
電動車外型不風騷，就不容易打開市場；要造型風騷，就意味著車體高度方向的輪佔比需要合理，從這點來講純電動車的輪胎直徑也需要加大。
結合麥弗遜式懸架的弱點，你會發現該點也是影響三家車企選型雙叉臂式前懸架的影響因素。
再者，隨著民眾對於續航里程的要求逐步提升，電動車內電池的重量也隨著不斷加大；更大的車體重量就需要更大的制動力，這時就需要選配更大尺寸的制動盤或者卡鉗；而如果選用麥弗遜懸架，輪輞內部的尺寸也會成為主要限制。
所以，常見的麥弗遜式獨立懸架似乎並不是那麼受到純電動汽車的歡迎。
整體來看，電動汽車前懸架選用雙叉臂形式在空間尺寸上更有優勢，且能為後期的設計帶來諸多便利。
汽車行業發展到今天，民眾的心目中似乎也早已經建立了雙叉臂式懸架比麥弗遜式懸架高端的信條，因此三家電動車企不謀而合地選用雙叉臂式獨立懸架，也就有了最直接的理由。
