4月27日，定位于超长续航智能轿跑的小鹏P7正式上市，这下民众心里乐开了花。因为终于有国内车企在续航里程方面超越特斯拉，大家也拥有了更多的购买选择。
在乐呵的同时，民众也不忘在茶余饭后将特斯拉Model 3, 小鹏 P7，蔚来ES6三款车反复进行比较，但这种比较主要集中在续航里程与辅助驾驶配置方面，对于车辆性能与操控感受影响极大的底盘悬架却鲜有涉及。
那么，他们的悬架又是哪般模样呢？
在起底三款车的悬架配置前，我们先一块了解下常见的三种汽车独立悬架结构，以利于大家理解。
哪种悬架更香？
在行业内部，常见的悬架形式主要为麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架和多连杆式独立悬架；我们分别进行下介绍。
1、麦弗逊式独立悬架
该结构是现在市场上非常常见的一种悬架形式，其主要结构是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂；下摆臂主要是承担来自底盘横向的冲击力；螺旋弹簧和减震器组成了减震支柱，会在充当车轮摆动主销的同时，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下应力。
麦弗逊式独立悬架的最大特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。但也正是因为其结构简单，对汽车的侧向不能提供足够的支撑力度，因此使用该悬架结构的车辆的转向侧倾现象较为明显。
2、双叉臂式独立悬架
该悬架结构又称双A臂式独立悬挂，拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此使用该结构形式的悬架的车辆的横向刚度较大。
双叉臂式悬架的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数；当前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，对应车辆整体的转弯侧倾较小。
相比麦弗逊式独立悬架，双叉臂式独立悬架的制造成本更高，悬架定位参数设定复杂、占用空间大；因此该悬架结构在中低端车型中较少见。
3、多连杆式独立悬架
按惯例，一般把连杆数为三或以上的悬架结构称为多连杆悬架。该悬架结构通过各种连杆配置，把车轮与车身相连；能使得车轮与地面尽可能保持垂直和贴合，最大限度发挥轮胎抓地力，从而提高整车操控极限。
整体来看，搭载该结构独立悬架的车辆的操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，多应用在后悬架上。但它的制造成本与设计难度要远高于前面介绍的两种悬架类型，因此中小型轿车很少使用。
谁的前悬架最香？
我们一块了解了行业中常见的三种悬架形式，下面会针对三款车型的悬架一一进行起底。
先看特斯拉Model 3, 由于特斯拉官网上未直接标明对应悬架配置，我从其用户手册上查到前悬架采用了双叉臂式独立悬架。
再看小鹏P7和蔚来ES6，我从小鹏汽车官网查到其后驱长续航版本、后驱超长续航版本和四驱高性能版本均采用了前双叉臂式独立悬架；唯一的区别在于四驱高性能版本增配了智能主动连续减震系统。
同时从蔚来官网可以查到ES6全系标配了双叉臂式前悬架，可见在悬架的布置上三款车均采用了同样的形式，都未采用常见的麦弗逊式悬架。
出现这种现象，我感到很诧异。
这到底是为什么呢？
难道是因为三家电动厂商囿于自己定位的25-35万价格区间，不使用双叉臂式独立悬架，自感愧对消费者？
当然不是，在赤裸裸的现代市场竞争中，没有哪家企业会在多挣钱这件事上感到羞愧，因为盈利本身就是企业生存之本。
就比如，与上述三种电动车处于同一价格区间的大众迈腾2020款就采用了麦弗逊式前独立悬架；甚至很多价格更高的车型的前悬架也为麦弗逊式，例如处于30-50万价格区间的雷克萨斯ES。
事实上，也有很多价格低于25万的车型，使用的是双叉臂式独立悬架，如哈弗H9。
可见，前悬架采用麦弗逊式悬架或者双叉臂式悬架，无法作为车辆高端与否的先决条件。因为即使有些车型使用了双叉臂式独立悬架，但底盘调校不好，驾乘感受依然无法令民众满意。
但问题来了，为何三款电动车都使用了造价较高的双叉臂式独立悬架呢？
为什么是双叉臂？
看到特斯拉Model 3、小鹏P7和蔚来ES6 一致采用了双叉臂式独立悬架，我不禁想到：是不是电动车的结构更有利于双叉臂悬架的布置？
事实上，纯电动汽车与燃油车在底盘前端布置存在巨大差异：纯电动汽车该部位布局的是电机和减速器总成，燃油车布局的则是发动机和变速器总成。
我们都知道，纯电动汽车电机与减速器总成的布局比传统燃油车更为紧凑且尺寸更小，这就为车辆前端悬架增加上摆臂提供了有利空间。
从这个角度来讲，纯电动汽车相对燃油车，前悬架的布置灵活性会更大，也有了布局双叉臂式独立悬架的空间条件。
但，这似乎并不能成为三款电动车一致选用双叉臂式独立悬架的理由。
真正的原因到底是什么呢？
我查了下相关资料，发现当纯电动车的减速器与电机同轴输出动力的时候，受末级齿轮或者电机动力总成输出轴到最低点尺寸的影响，需要更大直径的轮胎，用以支撑动力总成的整体高度。
但麦弗逊式独立悬架在这个方面暴露了其弱点，因为该悬架结构的减震器在轮胎上部，这就大大限制了轮胎尺寸的加大。
另外，纯电动车中含有很多电池，其整车高度也会不可避免的受电池影响而增高。
电动车外型不风骚，就不容易打开市场；要造型风骚，就意味着车体高度方向的轮占比需要合理，从这点来讲纯电动车的轮胎直径也需要加大。
结合麦弗逊式悬架的弱点，你会发现该点也是影响三家车企选型双叉臂式前悬架的影响因素。
再者，随着民众对于续航里程的要求逐步提升，电动车内电池的重量也随着不断加大；更大的车体重量就需要更大的制动力，这时就需要选配更大尺寸的制动盘或者卡钳；而如果选用麦弗逊悬架，轮辋内部的尺寸也会成为主要限制。
所以，常见的麦弗逊式独立悬架似乎并不是那么受到纯电动汽车的欢迎。
整体来看，电动汽车前悬架选用双叉臂形式在空间尺寸上更有优势，且能为后期的设计带来诸多便利。
汽车行业发展到今天，民众的心目中似乎也早已经建立了双叉臂式悬架比麦弗逊式悬架高端的信条，因此三家电动车企不谋而合地选用双叉臂式独立悬架，也就有了最直接的理由。
