當年為了向世人證明本田公司擁有製造汽車的能力，一眾熱血青年在本田宗一郎的帶領下加入了那個原本只屬於歐洲車廠的F1比賽，那也是本田築夢的開始。在接下來的每個年代裡，本田都能給我們帶來特別的感動，K20A發動機就是其中之一，它是本田在進入21世紀後推出的主力發動機。
注：在進入21世紀的頭十年裡，K20A共經過3次進化，而在每個階段裡，不同車型搭載的K20A發動機的調校又存在細微差異，因此，在文章中，我會盡可能的著重展示它們的共通之處，至於每款車的情況將穿插在相關段落之中。
● K20A的衍變
自從K20A發動機誕生至今日，這臺發動機共經歷過3次升級，它的每一次衍變都為其帶來了新的生機。
○ 第一階段
2002年，本田推出了第四代Integra，那也是最後一代Integra車型， DC5是這款車型的代號，為了實現其Type-R車型對上一代的超越，本田特意將原先的B系列發動機捨棄（B系列發動機在進排氣方面採用傳統佈局，相比於反置發動機，這顯然不利於發動機進氣，這是為什麼？），進而採用由F20C（搭載於S2000的那臺升功率破百的自然進氣發動機）改進而來的K20A發動機。
K20發動機是本田K系列的首臺發動機（2000年10月，K20發動機搭載於第一代本田Stream正式面世）。和F20C相比，這臺發動機所裝配的i-VTEC（增加了連續可變氣門正時技術，本田把這項技術稱之為VTC）技術不僅可以對氣門升程進行調整，還能通過液壓機構實現進氣門的開啟和關閉時刻的控制，與氣門升程技術相結合，使得氣門的工作節奏可以迎合不同工況下發動機在進排氣方面的需求。
連續可變氣門正時技術的運用也在一定程度上緩解了原先F20C在高功率輸出過程中不夠連續的問題。另外，在配氣結構的細節方面，滾子軸承式的氣門搖臂則省去了舊款需要定期調整氣門間隙的工序。
當然，F20C發動機的高轉速特性還是被延續了下來，反置式的發動機佈局，角度更小的氣門重疊角等，在這些發動機信息中，有很多都是高轉速發動機的印證。不過，在我們平常所關注的缸徑和行程的參數中似乎就沒有這麼強的傾向性了，一般來說，短行程的氣缸結構更適合高轉速時的表現，但在低轉速階段的加速性能就會有所欠缺，反之則是善於加速而高轉速的表現相對就不那麼盡如人意，而K20A的氣缸採用了相對中庸的86mm×86mm的結構，從結構上來說，你可以認為它能夠讓發動機兼顧到加速和極速狀態下的表現，再加之較高的壓縮比（11.5:1）設定，因此，K20A依舊是一臺偏高轉速的性能發動機，只不過是多了幾分理性罷了。
11.5:1的壓縮比對於一臺汽油發動機來說並不低，如不加以控制，很容易導致氣缸內出現燃燒異常（爆震）的問題，我們深知爆震對於一臺發動機的影響，那麼，K20A是如何避免此類問題的呢？
解決問題的關鍵在於K20A的排氣歧管，它採用了在賽車領域被廣泛運用的4-2-1結構，在減少各氣缸間排氣干涉的同時，還能控制氣缸工作溫度，另外，更為通暢的排氣也可以促使氣缸在之後的進氣行程吸入更多的空氣。綜合來看，4-2-1結構的排氣歧管可謂是一舉多得。
這個階段的K20A並非完美，由於冷卻系統的工作效率問題，在發動機長期高轉速運轉時會出現水溫偏高的情況，這無疑對性能造成了影響，穩定性也略顯不足，在下一階段的開發中，這個劣勢將成為重點的攻克目標。
○ 第二階段
在隨後的改進中，工程師對冷卻系統進行了調整，排除了之前所遇到的冷卻問題。此外，為提高進氣的順暢度，還針對進氣歧管部分做了進一步的完善工作。事實上，第二階段的發動機較上一階段的發動機僅有40%的部件可以通用，言下之意，除配氣機構、活塞和連桿等主要部件外，已提升至第二階段的K20A發動機做出的調整是十分全面的。
○ 第三階段
2007年底，本田思域Type-R（FD2）面世，這款車所搭載的發動機便是已完成第三階段調整的K20A發動機，這一階段主要是以第二階段為基礎進行優化性的調整，其中變化最為顯著的要屬節氣門部分，節氣門的控制由原先的機械拉索改為電腦調整，口徑由62mm增至64mm。
此外，壓縮比因燃燒室的細微調整也出現變化，11.7:1的數值相比之前則有所提升。在排氣歧管部分，為更進一步改善排氣效果，特此引用了排氣管內壁打磨技術，這樣的技術此前用於NSX的發動機，可見本田方面對於K20A的重視。在一系列優化之後，第三階段的K20A發動機在8000rpm時可以釋放225馬力的動力，219N•m的最大扭矩出現在6100rpm時。
