過去5年，中國湧現出了一批新造車公司。其中最有名的幾家公司創始人都是明星創業者，有過成功的創業經歷，也擁有豪華的投資人陣容。其中，蔚來汽車已經於2018年在美國上市，市值最高時超過100億美元。
汽車這個賽道看上去是一個巨大無比的風口：市場足夠大、把持行業的基本都是傳統巨頭、同時這個行業又面對著技術轉折，比如新能源和無人駕駛。因此，經驗豐富的創業者和投資人，願意下重注在這個領域一點都不奇怪。首先，新造車公司過於依賴於資本，是靠燒錢在維持。以蔚來汽車為例，蔚來從2016到2018年累計虧損172.3億，而且虧損額是在逐年增加，三年分別虧損額為25.7億、50.2億和96.4億。
當然，這跟汽車行業本身的特性有關。造車本身就需要很多錢。新造車公司整體融資額可能已經接近1000億規模。
同時，不認為拿特斯拉和國內的新造車公司類比是合適的。，特斯拉做的是從0到1的創新，而中國的模仿者，做的是從1到2的事情。“中國的造車新勢力，核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府，以及急於轉型或脫虛入實的房地產開發商，還有一些什麼熱投什麼，唯恐失去機會的機構投資者們。”
第二個影響因素是，政府新能源補貼政策的變化。補貼政策的改變，會影響到所有新造車公司。文章說，市場預期2019年會減少三到五成的補貼。這會直接帶來新能源汽車的價格上漲。同時，也說明新能源汽車開始從政策導向轉向市場競爭導向。“造車新勢力能否成功，將完全交給產品表現和品牌認知。”
第三個影響因素是市場競爭。特斯拉在對全系車型進行大幅度降價，Model 3在中國降價幅度為6%至8.8%。同時，特斯拉在上海的工廠已經在建設當中。本土化生產可以讓特斯拉的成本更低，包括製造成本和關稅成本。此外，也可以擴大特斯拉的產能。
中國新造車勢力相比特斯拉本來有兩個優勢：價格更低，以及特斯拉總是缺貨。但特斯拉在中國量產後，會讓這兩個優勢都不再存在。
除了特斯拉之外，還有大量的老牌汽車品牌，包括奧迪、奔馳、寶馬等等，都在推自己的電動車產品。
新能源車的機會，仍然屬於傳統汽車廠商。一方面是因為汽車行業確實門檻高，製造難度大，即使發展到今天，豐田和大眾這樣的老牌車廠，還時不時有產品召回。
另一方面，老牌的汽車廠商在新能源和自動駕駛技術上的投入也非常大，擁有很多專利。文章給了一個數據，2017年全球企業研發投入50強中，有13家汽車公司。中國公司中只有以研發投入著稱的華為入圍。
此外，就現狀來看，傳統廠商在目前的汽車銷售上也佔優勢。比如，國產品牌奇瑞在2018年賣了9萬輛電動車，其他上百家中國造車新勢力公司加起來也沒有賣到3萬輛。就連特斯拉，也用了12年時間，才做到累計銷量過10萬輛；到2017年成立第14年時，單年銷量過10萬輛。對於新造車公司而言，難度可想而知。
因此，儘管今天中國的新造車公司已經有超過100家，排名前十的公司總計融資額超過了500億，但是，2019年能活下來的只有個位數甚至更少。“大部分企業將會破產關門”，或者，“被大的整車企業收購”，或者，“讓急於脫虛入實、卻不明就裡的房地產商接盤。”
