文：懂車帝原創 王若然
近期，懂車帝進行的豪華品牌AEB主動剎車測試受到了不少關注。
本次測試中唯一的進口車型、標榜“匠心之道”並且需要加價提車的雷克薩斯ES在同價位的六款豪華品牌車型中僅位列倒數第二名。
而且在難度較低的CCRs（靜態假車）50公里/小時的測試中彈出了行人保護系統，造成了超過3萬元的維修費用，顛覆了不少網友對於進口車，特別是雷克薩斯品牌的認知。
中國版雷克薩斯ES，無法通過CCRs50公里/小時的測試，與國外差別很大
而顛覆大家認知的，還遠遠不止這些。
中外車型差異體現“應試教育”心態
通過比較懂車帝的AEB測試成績與美國IIHS、日本JNCAP和歐洲EURO NCAP的測試成績不難發現，雷克薩斯ES的AEB主動剎車測試成績不僅落後於國內同價位其他品牌車型，相比於海外市場的同款車型差距也十分顯著。
事實上，與海外車型存在較大差異的不僅ES一款車，在懂車帝測試過的IS、NX和LX三款車型上，差距同樣明顯。
表格中數值為通過該項目的最高速度，單位為公里/小時
除了CCRm（動態假車）這個非常簡單的測試科目，中規版雷克薩斯車型的AEB測試成績全方位落後於美國、日本和歐洲版本車型。
2020款的中國版雷克薩斯ES作為新款車型，其“縮水程度”已經是算得上“良心發現”，而IS、NX和LX三款較老的車型，除了CCRm（動態假車）之外，其他三個項目居然完全不能通過，在同級車中也屬少見。
雷克薩斯多款中國版車型在測試中，都暴露出AEB性能與國外差距巨大
這樣的成績差異，背後體現的實際上是雷克薩斯的“應試教育”心態。
在歐美日等發達市場，權威測試機構對AEB主動剎車系統的測試已經進行了5年以上，而在中國，C-NCAP直到2018年才將AEB測試寫進評估規程。
而C-NCAP又不會對已經上市多年的老款車型（包括年度改款的“新車”）進行測試，所以IS、NX和LX三款較老的車型，在中國市場完全沒有被測試的“風險”。
因此從車企成本的角度來講，並不需要改善它們的AEB性能。
而中國版雷克薩斯ES在懂車帝測試中的表現，更將是雷克薩斯的“應試教育”心態體現的淋漓盡致。
在CCRs（靜態假車）和CCRm（動態假車）兩個工況中，雷克薩斯ES的最高通過速度分別為40公里/小時和60公里/小時（60公里/小時為懂車帝CCRm測試最高速度）。
而C-NCAP在2018版評價規程裡，對這兩個工況的最高測試速度，分別為40公里/小時和65公里/小時。
C-NCAP對CCRs的測試要求與標準 圖：C-NCAP
在行人部分的測試中，C-NCAP只進行成人假人的橫穿測試，最高測試速度為60公里/小時。
在懂車帝進行的難度更高的兒童假人橫穿中，雷克薩斯ES的通過速度為40公里/小時。
而在C-NCAP不進行測試的兒童鬼探頭工況下，中國版雷克薩斯ES僅通過了最低一檔的20公里/小時測試，歐洲版雷克薩斯ES在相同項目裡，通過速度達到了驚人的60公里/小時。
完美對標測試科目，絕不提供性能冗餘，這可能就是雷克薩斯對待中國消費者的態度。
2020年中國版本只能20公里通過的項目，在2018歐洲可以60通過
而在海外市場，歐洲EURO NCAP目前對CCRs（靜態假車）、CCRm（動態假車）、兒童行人橫穿、兒童鬼探頭四個項目進行最高速度為50、60、60、60公里/小時的測試。
在懂車帝測試中表現不佳的雷克薩斯ES，無一例外全部滿分通過；美國IIHS目前對CCRs、成人行人橫穿、兒童鬼探頭進行最高25英里/小時（40公里/小時）的測試，參加了全部測試的雷克薩斯ES和NX同樣也都是滿分通過；雷克薩斯ES和NX在日本JNCAP的測試中也都是通過。
在日本JNCAP能夠通過的AEB項目，進入中國後AEB則發現完全不具備制動功能
還有些車型，例如雷克薩斯IS和LX兩款車型上市時間較早，在歐美日等測試機構中未進行全部現行測試，但在其所參加的測試中，同樣都滿足當年的最高要求。
表格中數值為通過該項目的最高速度，單位為公里/小時
到了2020年的中國，市場上銷售的雷克薩斯IS、NX和LX三款車卻無法通過CCRs、兒童行人橫穿、兒童鬼探頭中的任何一個項目。
而通過的CCRm項目有多簡單呢？在懂車帝測試過的130款車型中，有91款通過了CCRm的全部測試。
在日本JNCAP分明有主動剎車，雷克薩斯LX到了中國的版本AEB則完全不起作用
用“匠心之道”進行“精準減配”
如果從硬件上來看，雷克薩斯ES、IS、NX、LX這四款車在全世界範圍內使用的均是毫米波雷達+單眼攝像頭的解決方案，看似全球統一，實則大有門道。
在絕大多數市場，上述四款車搭載的均是LEXUS SAFETY SYSTEM+（雷克薩斯安全系統+，以下簡稱LSS+），而在美國市場，ES和NX兩款車搭載的卻是最新的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0（第二代雷克薩斯安全系統+，以下簡稱LSS+2.0）。
從表面上看相較於LSS+，LSS+2.0在夜間行人和日間自行車識別能力，及車對車最高制動速度等方面有小幅度提升。
仔細研讀相同車型在中、美、日三個市場所發佈的產品手冊才會發現，有區別的不僅僅是LSS+和LSS+2.0，不同市場中的LSS+系統也大有不同。
在日本，雷克薩斯ES的LSS+可以說是“高配版本”，既能在夜間識別行人，也能在日間識別自行車，車對車速度差在50公里每小時以內能夠完全剎停。
除了車對車制動的最高速度差比美國的LSS+2.0低，其它性能均與之持平。
反觀中國市場中的ES，產品手冊中對於AEB的描述僅有一小段：
“該系統會實時探測並分析前方車輛和行人，當系統判斷有可能發生碰撞時，則會發出警報聲，如果此時駕駛員施加制動，該系統會提供額外的制動力輔助剎車；若系統最終判斷碰撞幾率較高或碰撞不可避免時，則主動制動以降低碰撞風險，極大限度地減輕撞擊所造成的損傷。”
既沒有提及夜間，也沒有說到自行車，更沒有公佈可以完全避免碰撞時的最高速度差。
如果雷克薩斯中國對於中規版本的ES有信心，怎麼會不提及這些數據？
從中國版低配LSS+到日本版高配LSS+再到美國版LSS+2.0，其中的差異不僅僅是軟件版本的不同，更重要的是硬件的規格和性能都要提升。支持這些硬件提升的只有一個字——錢。
要知道一套包含攝像頭、毫米波雷達、芯片等等的完整AEB硬件成本需要數千元，只要降低AEB的性能指標，就能在硬件方面降低少則數百元多則上千元的成本，這對於追求“精益生產”的豐田來說實在是個巨大的誘惑。
2019年，雷克薩斯在中國銷售了200521輛新車，假設每輛車的AEB減配能夠節省500元成本，那麼一年下來僅在這方面就能多賺一億元人民幣！
而雷克薩斯的“高明之處”在於，如果沒有懂車帝這樣的媒體，進行大規模的高標準專業測試，幾乎不會有人發現雷克薩斯在減配。
因為雷克薩斯針對不同市場的不同測試標準進行的是不同幅度的“精準減配”，既能降低成本，又能在各國測試機構中拿到滿分成績，可能也只有雷克薩斯這種堅守“匠心之道”的企業，能夠想到如此“別具匠心”的減配方案了。
企業天生就是逐利的，這無可厚非，但就算是消費者的意識和測試機構的標準還不到位，也不該在安全配置上進行減配。
博世基於CIDAS中國事故數據的研究結果顯示：
針對中國道路上發生的車輛與車輛追尾事故，假如配備AEB功能，65%以上的事故都可以被完全避免；針對車與行人發生的事故，假如AEB具備行人識別功能，每4起事故中有1起就可以被完全避免，即便是車輛高速與行人發生碰撞過程中，碰撞傷害也可極大程度的降低，從而避免死亡事故的發生。
成本是有價的，生命是無價的，隨著安全意識的提高，以及未來中國不斷引入更高標準AEB測試項目，消費者會用實際行動投票，讓雷克薩斯這種在安全配置上減配的車企認識到問題的嚴重性。
