說到法系車永遠有不少人為法系車的底盤津津樂道，雖然你可能不敢相信，法系A級車領域很多車的後懸掛都是板車懸掛即扭力梁非獨立懸架；說到奧迪，必須有託森；說到路虎，那少不了全地形反饋；而說到馬自達，肯定不少“馬粉”給你掰扯掰扯他們也可能不太懂的轉子發動機。
轉子發動機，也有幾十年的歷史了，轉子發光發熱必然是離不開馬自達的功勞。馬自達在六七十年代推出了不少搭載轉子發動機的車型，尤其是RX系列最為知名。轉子發動機到底怎麼樣？我們查詢到了一位海外馬自達RX2車主彼得·拉特克里夫的評價。按照他的意思，RX2除了爆發力很足是優勢以外，轉子發動機都是缺點，包括：轉子角峰容易磨損、燃油經濟性差、過了質保期不久就串氣必須維修、密封性差必須階段性進行更換密封系統尤其是轉子角峰，最重要的是發動機使用壽命短，翻新成本高，可靠性差。
轉子發動機真的如此不堪嗎？是的，的確如此不堪。轉子發動機雖然和傳統活塞發動機做功形式完全不同，而且具備附件少（進氣結構簡化）、體積小、重量輕、做功密、易維修、曲軸連桿無需變換受力方向等優勢。但是很容易駁之，你做功是密但是壓縮比低且無法解決，你容易維修但是那也是成本，附件少、體積小、重量輕對於整車製造而言沒什麼實質影響，所以轉子發動機的優勢實際上真不多。除非能從本質上解決耐磨和油耗問題，說白了兩衝程發動機的缺點，轉子發動機似乎都有，還是勸馬自達好好賣車吧。不過，根據目前消息看，馬自達可能要給未來上市的MX-30電動車配一臺0.33L的單轉子發動機，難道有革命性原材料突破？
先天設計導致了轉子發動機的壓縮比不可能做大，因為轉子發動機沒有活塞發動機的長行程做功模式，它的壓縮比一大，轉子就會自發滑動了，和混合空氣無法實現充分燃燒就轉換為驅動扭矩了，所以油耗高問題難以解決。轉子發動機縱使用在跑車上，也不見得馬自達拿過多少大獎，勒芒賽1991年馬自達的787B四轉子賽車拿過冠軍也僅僅拿到了一次，實際上之前參加了20年了，也使用過轉子發動機要麼名次不行，要麼連整場比賽都沒堅持下來就歇了。
至於限制馬自達改變賽制規則更是無從談起的謠言，因為要改賽制在1991年之前就提出了，後來是看誰有本事提升自己，畢竟勒芒賽不是F1，是為了讓更多尖端技術可以下放，馬自達的轉子發動機在1991年就是殊死一搏，而其他廠商在這個時候已經為1992年打算了。而且當年的主要對手也出現了匪夷所思的意外，譬如奔馳的發動機過熱。就算從技術層面講，馬自達的4轉子發動機的性能參數和1991年亞軍捷豹相比也沒優勢，馬自達787B上搭載的R26B發動機最大扭矩為607牛米，馬力700匹，而亞軍捷豹XJR-12的7.0LV12發動機則是785牛米/730匹。
那麼馬自達還在堅持轉子發動機嗎？馬自達不傻，不可能“沒錢的時候就去賣車，賣了車賺了錢繼續玩轉子發動機”。創馳藍天技術就是馬自達對轉子不再堅持的案例，為何？馬自達知道轉子發動機壓縮比低的毛病，而創馳藍天技術下的非轉子引擎壓縮比可達到14.0:1，無疑這會降低油耗，提升扭力。在有了創馳藍天系列發動機以後，馬自達已經沒什麼必要堅持轉子發動機，縱使給電動車配一個小功率的轉子，也只不過是錦上添花而非雪中送炭，就算是搗亂也無傷大雅。
轉子發動機對於馬自達而言象徵意義要比實際意義大，轉子發動機已經成為馬自達的標籤。馬自達的粉絲很大部分都有著“轉子信仰”。而在品牌運營層面看，馬自達通過對轉子發動機的堅持，也獲得了很多的附帶價值，譬如很多人給馬自達的讚美：堅持、工匠精神、永不言棄……而這些說到底，如果方向錯了，那麼再怎麼堅持也是徒勞，當然，馬自達可以用奇蹟打我們的臉。
