近年來，在中國一汽研發總院“師帶徒”等模式下，青年研發人才得到快速成長。從實現第三代高性能發動機的設計開發，到國內首款245kW永磁同步電驅系統開發，越來越多的科研項目在入職不到5年的青年工程師手上實現了突破。
在混響室，李登山與同事討論地板上的膠堵大小對整體隔聲曲線的影響。
多年來，王斯博學習研究國際先進實驗體系建設經驗，探索建立了一套紅旗自主電驅開發試驗驗證體系。
晚上8點剛過，李登山不到15平方米的單身宿舍擠進兩位同事，顯得滿滿當當。他們盯著各自的手機屏幕，或站、或臥，房間裡只能聽見手機外放的聲音。
今年1月8日，紅旗H9在北京第一次公開亮相，李登山和同事們約好了一起看直播。
“快看快看，快到我們NVH的部分了！”李登山一聲招呼，兩位同事瞬間扭過頭。
“哪兒呢哪兒呢，我們看的直播怎麼還沒到？”因為不同平臺直播進度不一，3人都聚集到李登山的手機前，很快又安靜下來。他將手機高高舉起，手裡冒出汗也不敢放下手機，生怕錯過了那一瞬間。
“紅旗H9已實現風噪（17宋）國際領先水平，路噪（54分貝）白金水平。”當不到30字的紅旗H9NVH性能信息打在大屏幕上，李登山和身邊的同事一下子笑了出來。“看到紅旗H9亮相，就像自己的伢考上了清華，心裡特別甜。”
儘管隔著將近1000公里，李登山的心卻早已飛到了發佈會現場。為了這一天，他已經期待了2年零2個月。
做研發就是要找最強對手“掰手腕”
NVH是車輛噪音(Noise)、振動(Vibration)和聲振粗糙度(Harshness)的簡稱，被視為汽車品控的一大難點。有數據顯示，每輛汽車約有1/3的故障與NVH有關。
“一處異響的背後，可能涉及多個總成單元的調校工作。”李登山告訴記者，在業內，NVH被視為衡量汽車製造品質的重要指標，也是全球汽車品牌和零部件企業關注的重點問題之一。
2016年從大連理工大學畢業後，李登山加入中國第一汽車集團有限公司（以下簡稱“中國一汽”），擔任車身聲學包與氣密封分析員。隨後，紅旗品牌迎來前所未有的改革，並樹立了新目標。
用這位90後工程師的話說，“自己一入職場就趕上了紅旗的歷史性時刻”。
“二階四階巒峰起，百赫千赫浪濤洶。高頻直指天狼嘯，低轉回繞老牛嗡。”在熱愛寫詩的李登山筆下，NVH性能研發別有一番樂趣。
在他看來，NVH就是一個看不見，卻又實實在在影響到用戶實際駕乘感受的存在。
“如果說，車輛的外觀、內飾就是車輛的‘面子’，那麼NVH性能就是車輛的‘裡子’。”對於自主品牌，李登山有著自己的認識，“中國品牌要想真正贏得消費者，‘裡子’很重要。”
“當時，公司對紅旗車型的產品質量要求提高到前所未有的高度，大家也都感受到前所未有的壓力。”儘管那時經手的項目還不多，李登山卻有著“初生牛犢不怕虎”的氣勢。
“以紅旗H9這款車型為例，在立項之初，我們就直接瞄準同級別豪華品牌最高水平，就是要和它們掰掰手腕。”李登山如是說。
立下“軍令狀”後，加班成了李登山的工作常態，人手一本的《精益工作手冊》也越寫越厚。他在手冊扉頁寫下自己的座右銘——“唯守心中志，一隔弦外音”，激勵自己不達目標誓不罷休。
“要掌握核心技術標準，就要建立完整的體系。”通過正向研發，李登山梳理建立聲學包8大數據庫，編寫了3項集團級標準及多項專業級標準，完善專業DMU檢查表、OP級流程等體系文等。
最終，通過45項聲學包措施及SEA仿真優化分佈，紅旗H9隔聲目標達成，為實現世界先進水平的風噪（17宋）和路噪（54分貝）提供了基本保障。
“紅旗H9聲學領域性能比肩甚至超過那些國際知名豪華品牌的水平，是一點點實現的。”回憶起泡在實驗室裡的600多個日日夜夜，儘管直言“這個過程非常艱辛”，但李登山還是用篤定的語氣告訴記者：“我覺得兩年多的付出都很值得。”
從H9、H7品質提升項目、H5、再到HS7以及紅旗E-HS3，工作4年來，李登山負責了5款紅旗車型的聲學包開發工作。
在他負責的紅旗H7項目中，紅旗首次使用聲學玻璃和前圍三明治隔聲結構，使整車NVH水平顯著提升，風噪聲改善約3宋，怠速噪聲改善約4分貝。
回顧這段歷程，李登山在筆記本上寫下四句詩：“客歲人回望，江山雪紛飛。千重險關過，一騎紅塵歸。問君幾多喜，破甲十萬軍。營門北風勁，行帳鬥志存。”如果說，前三句詩是對紅旗振興征程的回顧，最後一句更像是他對自己的期許。
如今，為了追回疫情帶來的時間損失，李登山馬不停蹄地投入到新車的NVH性能研發工作中。“我相信，自己一定會看到紅旗在世界舞臺迎風招展的那一天。”
握緊汽車強國夢的“接力棒”
在吉林省長春市新紅旗大街一號的廠區裡轉上一圈，人們會發現，與李登山一樣忙碌又幸福的年輕身影還有不少。儘管隔著口罩，但“試驗進展如何”“這個月KPI超額完成”仍然是他們打招呼時掛在嘴邊的話。
讓這些“紅旗人”感到振奮的是，這兩年，新紅旗以市場化為導向，在品牌塑造、造型創意、產品研發、技術創新、品質質量、營銷服務等方面的變革動作全面鋪開，並不斷深化。
事實上，對於正在嘗試高端化突圍的自主品牌來說，隨著正向研發體系的建立，自主品牌技術“空心化”的印象已經漸漸成為“過去時”。
在業內人士看來，在世界汽車產業向“電動化、智能化、網聯化、共享化”轉型的大背景下，找到屬於中國汽車產業的核心競爭力，是自主品牌突圍的關鍵。
在研發領域，中國一汽長春總部設立研發總院、造型設計院、新能源開發院、智能網聯開發院。此外，一汽還在北京設立了前瞻技術創新分院和體驗感知測量研究院，在上海設立新能源整車開發研究院，在德國慕尼黑設立前瞻設計創新分院，在美國硅谷設立人工智能研發分院。
“哪裡有優質研發資源，就把研發機構放到哪裡。”用中國一汽總經理助理、研發總院常務副院長徐世利的話來解釋，核心就是“集中力量做紅旗”。
作為未來汽車產業的建設者、體驗者和受益人，80後、90後正將個人夢想融入時代發展的洪流，握緊“汽車強國夢”的接力棒。
在智能網聯開發院，有這樣一支“尖鋒戰隊”。他們的平均年齡不到30歲，卻要在“無處對標、無援可依”的困難下完成智能網聯前沿技術的自主研發。
600多個日日夜夜，這群青年工程師從零出發，寫下了30多萬行代碼。他們完成了從需求設計、軟件架構到模型搭建、接口定義的全套文件，提前3個月完成任務。
在新能源開發院電機電驅動研究所，這樣的故事同樣不勝枚舉。被同事稱為“自主電驅探路勇士”的王斯博深有感觸。
作為電機電驅動研究所試驗開發主任，王斯博需要攻克的是長期被國外壟斷的技能難關。為了實現電動車加速性能的突破，他負責研發的245kW電驅產品需要採用功率模塊並聯技術路線，但這項技術此前在國內並無先例，開發起來困難重重。
儘管要“從零做起”，王斯博並沒有放棄。“此前這項技術被國外壟斷，但我們已經攻克了系統集成的原理。”他為團隊成員鼓勁兒說，“面對難點，一個一個攻克問題，我就不信我們幹不成。”
經過數不清次數的論證、試驗、推翻、再論證，王斯博率領大家將技術研發和產品工程設計並行。大半年過去了，245kW電驅產品終於成功下線，並搭載到紅旗E115整車上。這宣告了一汽已成功掌握豪華電動車必備的高功率電驅系統設計能力。
深度挖掘技術革新潛力，弘揚改革創新的時代精神，既是企業贏得市場競爭的關鍵，也是促進產業轉型升級的重要途徑。對於技術密集型的汽車行業，企業只有掌握了引領未來的核心技術，才能確立優勢地位。
突如其來的疫情給企業正常生產帶來很多挑戰。李登山、王斯博這樣的青年工程師衝鋒在前，堅守在研發陣地上，為企業順利復工復產乃至產業不斷升級發揮著生力軍作用。
“爭分奪秒，把落下的進度趕回來！最大限度減少疫情造成的損失。”李登山的這句話，說出了不少青年的戰“疫”心聲。
“紅旗的振興不僅是老一輩汽車人的夢想，也是我們這一代青年的夢想。在創新的道路上，青年工程師必須扛起這份責任。”王斯博如是說。
（本版圖片均為資料圖片）
中青報·中青網記者 程鴻鶴 來源：中國青年報
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