“排位49位，共50位正在排隊，預估9:00至9:10應答。”
上班族周凱發現，從本週一開始使用滴滴叫車開始越發的困難，排隊人數也由以前的20人左右一躍上升至50人左右。“我週一是八點叫的車，需要讓我等一個小時，最後沒辦法只能做地鐵了。”
不僅是周凱，在西單大悅城上班的武壯也發現，不光是早上連他晚上下班時都很難叫到車。“我晚上十點下班一般再去吃個飯，都要十一點多才回家。”
《Wise財經》也在晚十一點於西單體驗了滴滴叫車，但卻顯示排隊人數超過30人，需要等待半個小時以上。
通常，這些大範圍排隊的情景發生在跨年夜或早晚高峰，已接近零點卻還需要排隊的情況基本少之又少。
據滴滴出行平臺數據預測，1月21日-2月3日（農曆廿七至正月初十），全國平均打車成功率將下降16%。其中，1月24日-1月26日、1月31日，將是打車最難的4天。
很顯然，最難打車的日子在不斷提前。
非京籍司機大多都已回家
“我開滴滴的朋友有的都回家了，我今年打算在北京過年，還能多掙點錢。”鄒帆說，今年即將是他在北京過的第三個春節，已經兩年沒有回家的他只能通過微信視頻向遠在1000公里外的父母們送上祝福。
除了這樣他似乎別無選擇。對於今年35歲的鄒帆來說，他的兒子即將步入小學生活，這無疑又將是一筆開銷，但對於目前滴滴的收入來說只能勉強維持生活，為此鄒帆不得不多平臺協同作戰。“滴滴、易到、嘀嗒順風、哈囉順風，基本有時間就開。”
鄒帆的朋友餘浩今年準備回家過年，他早已定好了回鄉的車票，和鄒帆不同的是，他選擇了一人獨自來北京打拼，在生活開銷上要比鄒帆壓力小些。“開滴滴的收入基本滿足了開銷，還可以剩一些，就看你每天拉多少單了。”
鄒帆和餘浩都是滴滴專車（現禮橙專車）司機，由於專車的計費要比滴滴快車或滴滴優享略高，因此他們拿到手的收成也同樣比其它司機多。“專車抽成也不低，基本都是30%了。”鄒帆稱。
因此，他們更願意跑20公里以上的長途業務，比如從機場接客至市中心等地。餘浩對《Wise財經》說，去機場的乘客基本都會在頭天晚上預約好，如果一天保證能有一單去機場的預約單，那麼就等同有了每天的保底收入，大約150-200元左右。
通常從早上出發到晚上收車，專車司機的收入在600-800元左右。“這是最低的了，如果一天拉不到這些錢連租車錢都付不起。”
鄒帆為我們算了一筆賬，以他的大眾帕薩特車型為例，月租金約6000元，也就是說每天要掙出200元的租金，剩下的錢減去油錢才是自己的收入。“越來越不好乾了。”
“我這跑兩三單才能趕上他們一單。”王遠無奈地對我們說。他是一位滴滴優享司機，由於起價的不同，所以在收入上要比鄒帆和餘浩少一些，一天下來他的收入基本可以達到200-300元，如果在努努力達到400元也不是什麼問題。
但久坐帶來的腰病以及疲勞問題一直是司機不能防範的職業病。因此，滴滴方面規定累計滿4小時且之間一次性休息時間不足20分鐘的，需要下線休息20分鐘才能再次上線接單。
王遠對此就很不解，如果晚上保證充足睡眠，對於第二天上路基本不會造成疲勞，因此他也像鄒帆一樣，在這20分鐘的時間裡登陸其它平臺繼續接單。“我覺得應該按年齡段劃分，30歲以下是多長時間，30-40歲是多少，40歲以上是多少。”
這項規定似乎影響不到從事專車的司機，即便休息20分鐘他們一天的收入也可以達到300元以上，只是對於基價沒有那麼高的優享和快車來說會產生一定影響。
“你想啊，我們是小單多基本都三四十的單子，我們實際拿到手只有二三十，甚至十幾塊錢。”王遠稱。
轉行與回鄉
滴滴不斷上漲的抽成在一步步地壓縮著司機們的收入，一些能夠堅持的人選擇了繼續留在這裡奮戰，而對於一些人而言，不得不放棄這份工作。
張虎在去年年底退租了他用於開滴滴專車的車輛，正式和這一行業做了告別。他原本以為可以靠滴滴賺取萬元的工資，都隨著政策的調整而付諸東流。
“一個月也就能掙個五六千塊錢，原先我聽說能掙挺多的，後來才知道滴滴的補貼基本沒有了，而對司機的抽成也越來越高。”張虎說道。
現在，張虎選擇了外賣行業，做一名外賣騎手送餐，或許這個行業才可以實現他月入過萬的夢想。他對我們說，他不怕吃苦也不怕累，開滴滴雖然坐在車裡擋風避雨但一個月的收入實在少的可憐。“同樣是早出晚歸，這個行業還沒有時間限制，只要你不怕累就能一直跑。”
“掙錢是一方面，另一方面我也怕滴滴將來不讓非京籍的司機跑網約車。”張虎說道。
未來網約車戶籍限制一直是非京籍司機所關注的問題。“如果到那時滴滴直接把非京籍的司機都清理出去，那會釋放多少勞動力？我覺得他們不會這麼幹的。”鄒帆稱。
對於張虎的擔憂，鄒帆從來不擔心這個問題，他一直覺得滴滴平臺很大，並且擁有這麼多的司機，不會說卡就卡的。
根據2016年北京市交通委出臺的《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則（徵求意見稿）》要求，網約車駕駛員需是北京市戶籍，並取得本市核發的相應準駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷。
北京市交通委官方解讀稱，設置戶籍門檻有四個原因，一是要符合北京發展定位。二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，而北京“城市病”的主要原因之一是人口無序過快增長。三是治理交通擁堵的要求。四是根據政策要求，北京要適度發展網約車。
究竟會不會將網約車司機全部替換成京籍一時間成為了眾人熱議的話題之一，也有很多北京非京籍網約車司機表達出了他們的擔憂。但更多的司機表示，滴滴公司不會很快執行這個政策，因為一方面解決了就業，另一方面也可以為國家帶來稅收。
但目前，實際的情況是，非京籍司機的佔比要遠遠大於京籍司機佔比。餘浩告訴我們，在他所接觸的司機中，每10位司機中就會有7位非京籍司機，非京籍司機依然佔據大部分。
“也有的司機回老家開滴滴去了，因為北京消費太高，尤其是拖家帶口的。”餘浩說，他做滴滴專車司機已經四年多，可以說一步步看著網約車市場不斷髮展壯大，這期間他也歷經了滴滴補貼時代。
餘浩回憶道，在當時基本每個月都能有過萬元的收入，如果成績達不到獎勵要求直接讓人幫忙刷單即可，因此刷單在整個網約車行業逐漸盛行開來，但從2016年開始，滴滴逐漸縮小補貼範圍，升級風控系統，並更改了接單獎勵政策。
我也被“扎”過
“原來可能一單補貼三百，後來兩百，到一百，再到六七十。”滴滴的補貼如同股票週期曲線一樣一路下探。
鄒帆說，現在雖然刷單的人少了，但是逃單的人開始增多了，像他在一個月裡總能遇見這樣的乘客。“一般距離都很遠，路費基本在一二百元的這種居多。”
鄒帆所遇到的正是滴滴專車行業裡的非正規叫車服務，行話叫做“扎釘子”。即乘客通過“叫車中介”進行下單，而後僅需支付小部分費用即可乘車。比如從北京站到北京首都國際機場的費用是120元，通過該渠道乘車只需支付30-40元不等的“中介費”即可乘車。
“干時間長的專車司機基本都認識他們。”張奕對《Wise財經》說道。在這個行當裡，作為司機一般不會輕易告訴乘客們這種方式，只有經常包車的商務團隊或比較熟悉的朋友才會告訴他們。
而一旦被“釘”中，解決的辦法只有找滴滴客服，一般情況下，滴滴會先行墊付這位司機在該行程中的全部費用。
“這種一般是找不到本人的，像他們中介有的信息都不是正規途徑獲得的，滴滴去哪兒找去？”據張奕透露，這些來源不明的身份信息基本都被這些中介所利用進行牟利。
“希望滴滴也從乘客端抓嚴一些，不能光要求我們司機。”鄒帆稱，對於乘客端也應該進行人臉識別後進行公安聯網信息比對，成功才可以進行叫車。“現在有滴滴墊付，那以後不給墊付了損失的還是司機自己。”
“現在二三線城市也發展的挺好。”儲江是一名滴滴快車司機，不過他原先工作的城市在北京。因為家裡的一些原因，他在深思熟慮地思考一段時間後，決定放棄北漂生活回到家鄉開滴滴。
儲江告訴我們，離開北京其實也有不捨，當初來到北京是想在這裡找份安穩的工作，一直打拼下去，但由於他所擅長的銷售行業在這幾年不太景氣，所以他放棄了原來的工作，選擇了開滴滴。
“每個人都有無奈，這幾年在北京開滴滴也掙了一些錢，雖然不多但夠溫飽了，剩下的一些錢寄給父母。”儲江說。
今年是他回到家鄉的第二年，生活上也有了些起色，據儲江講，他每天都能接到二十個左右的快車單。“我們這也算是旅遊城市，每天打車的人也挺多的，主要是這邊的開銷少，還能多攢一些錢。”
在儲江的勸說下，他一些在北京從事網約車的朋友也開始動搖想回到家鄉，畢竟在這裡有他們隨時能夠見到的妻兒或者父母。
“其實掙錢是一方面吧，最重要的是你能陪在父母身邊。”或許在儲江的心裡，放心不下他的父母，又或許，是他離不開生育他的這片土地。
隨著一些非京籍司機開始向家鄉回遷或返鄉過年，這導致了滴滴在春節期間的運力大幅下降，出現了排隊一小時也叫不到車的情況。
如同張虎一樣，王勝利也在年前退租了自己的車選擇轉行。“都說愛一行幹一行，但滴滴這個我幹煩了，每天要面對五花八門的獎勵規則，晚一分鐘就白乾。”
不過對於未來，王勝利並沒有多想，他準備先回家過年，年後再來北京看機會。“忙了一年了先休息休息吧。”
“今年退車的也還好，每年都有退車不幹的，我覺得很正常。”一位汽車租賃公司負責人對《Wise財經》說道。
《Wise財經》瞭解到，前來租車退車的基本是從事滴滴專車或滴滴優享的司機，其中專車佔比最多。由於滴滴平臺的規定，專車車輛價格至少在20萬元以上才可加入專車，因此專車多以大眾帕薩特、豐田雅閣、別克君越、奔馳、寶馬居多。
而這些車型在汽車租賃市場的租金並不低，因此無車司機要想加入滴滴專車行列需要自行購車或租車進行運營。“專車租的多，快車和優享普通幾萬或者幾十萬的車就可以，那個條件比較低。”該負責人說。
但對於一些司機來講，即沒有車也沒有車牌，他們想快速加入專車運營的唯一捷徑只有到與滴滴合作的汽車租賃公司進行租車運營。
“幹專車的十有八九都是租來的車，自己有車做專車的不能說沒有，只是很少。”餘浩對我們說。
春運順風車機遇挑戰並存
再有一週中國的傳統節日春節即將到來，越來越多的上班族開始守在搶票軟件前準備開搶。但還有一些人，沒有選擇民航或鐵路回鄉，而是選擇搭乘順風車。
據國家發展改革委經會商研判，2020年春運全國旅客發送量將達到約30億人次。這意味著至少13.95億人口要在40天內完成約30億人次出行。
每年春節臨近，總是能夠看到或聽到滴滴順風車與你同行的廣告語，但在今年滴滴卻意外地缺席了。
受到滴滴順風車事件影響，暫停了一年的順風車於去年底重新上線試運營，在滴滴順風車缺席的日子裡，它的對手們卻不斷地開拓順風車市場，因此出現了嘀嗒、哈囉、滴滴“三國混戰”的局面。
春運，擺在順風車面前的是機遇也是挑戰。
無論從補貼推廣，還是增加用車數量和運力，平臺需要在保證用戶體驗的同時控制整體運價。
為此，哈囉設立了8000萬元“春運基金”用於鼓勵更多車主和用戶使用順風車。其中，分別有一萬名乘客面單額和車主油費獎勵；嘀嗒則啟動了春運順風車安全專項計劃。
自從滴滴順風車缺席春運後，用戶對於其它幾家平臺似乎並不感興趣，其中不乏一些車主和用戶通過58同城或趕集網等中介平臺發佈順風車需求。
對於很多用戶而言，順風車雖是強需求，但他們對於一些規則或安全來講依然是繞不過的尷尬事。
許多用戶都在社交平臺上表達過對順風車平臺抽傭比例過高的不滿，也有許多車主表達對於平臺註冊門檻、車輛保險以及一些繁瑣規則的設定不滿。
不同於滴滴、哈囉、嘀嗒等順風車平臺，在58同城、趕集網等平臺上，拼車價格由雙方協商，可以更大程度的減少成本。也有車主和乘客通過平臺尋求合乘資源後，繞過平臺私下聯繫，以去除平臺抽成。
順風車平臺的聲響變得越來越大、越來越豐富，直到2018年滴滴順風車事件後，一切戛然而止。滴滴失去了曾經耗費大量補貼、利用價格戰打下的順風車市場，曾經被擊敗的競爭對手們慢慢奪回了市場。
今年，一些出行平臺依然推出了順風車服務，除了嘀嗒和哈囉外，還有高德和曹操出行，競爭愈發地激烈。但它們沒有想到的是，除了同行一些中介和社交平臺也捲入了這場戰爭。
車主和乘客都有顧慮。車主許風已連續三年在春運期間開順風車回家，但他只用過一次滴滴順風車，自從去年關停順風車業務後，他便開始到網上發帖尋求順路人。
“這個其實去年就已經有了，只是今年越來越多的人這麼做，其它的順風車平臺也都要註冊，認證太麻煩了，就不想在弄了。”許風多我們說，今年也嘗試在滴滴平臺上接單，但幾天過去了卻一直沒人下單。
當滴滴不再順風
雖然更多的人選擇到一些中介平臺尋求同行人，但不可否認的是，相比之下，順風車平臺的體驗會更好。“第一是正規，車費是固定的；第二，車主和乘客都是實名制，人是可以直接找到的。”許風說道。
安全一直是順風車發展中不可忽視的問題，因為車上坐著陌生人，開長途的風險問題也會被放大。許風認為，春運期間會受到各種因素摻雜，因此開車的危險係數增大。“誰也不能保證路上不會出現問題，一旦出問題就會涉及到經濟糾紛。”
律師趙同稱，順風車在出行過程中出現交通事故，需由交警對事故責任進行認定，而保險公司是否承擔責任，還需根據平臺或司機與保險公司簽訂的保險合同進一步判斷。
對於滴滴來說，順風車曾是其最重要的陣地之一，也是最具備營收能力的業務之一，它曾為滴滴貢獻了9億元的利潤。
但在現在，如何重新奪回失去的用戶或許對它已不在重要，更重要的是如何讓順風車市場更加規範地向前邁進，不再重蹈覆轍。
截至目前，滴滴並沒有公佈在試運營期間的合乘人數，或許這個結果沒有達到預期，又或許滴滴在小心翼翼地帶領著順風車業務前行。
這場“春運”似乎來得早了一些。每年的春節都是考驗滴滴運力的時刻，但對於司機們來說，他們中有些人已經選擇了放下。
滴滴一下“無車應答”。又有多少人在寒風中等待著它的到來？
