無論是從節能減排的必要性，還是以我國汽車產業實現彎道超車的可能性來看，新能源汽車作為我國汽車產業發展未來的趨勢和方向，都是毋庸置疑的。事實上，我國也正在遵循著這一路徑在穩步推進當中。
然而任何一個產業在其發展初期，都需要政府相關部門從政策上進行引導和梳理。由於我國自2018年開始遭遇了車市整體下行，同時再疊加此次疫情的關係，穩定和擴大汽車消費便成為了當務之急。
自然一系列的“救市”政策也隨即出臺。但政府相關部門在出臺救市政策的同時，依然沒有忘記新能源汽車這一根本發展軌跡，出臺的相關政策也在最大程度地利好著新能源汽車的發展。
穩固優勢競爭力
新能源汽車免徵購置稅延長兩年獲“官宣”
昨日，財政部、稅務總局和工信部發布了《關於新能源汽車免徵購置稅有關政策的公告》，公告顯示，自2021年1月1日至2022年12月31日，對消費者購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。
按照原計劃，新能源汽車免徵購置稅的政策將於今年年底結束。而此次三部委的“官宣”，可以說是給當下我國的新能源車市，注入了一針強心劑。
一方面提振了新能源車企的信心，給部分以造車新勢力為主面臨著“生存危機”的新能源汽車品牌，提供了長達兩年的緩衝期；另一方面也從消費者的角度出發，考量到了他們的切實所需。
眾所周知，補貼和免徵購置稅，是當下新能源汽車最重要、最具差異化的兩大核心優勢所在。
而此次明確了延長新能源汽車免徵購置稅兩年，無異於將新能源汽車的這一優勢繼續保持，同時也為其不斷髮展注入了活力。
“揚長”亦要“補短”
“新基建”或將帶動充電設施迅猛發展
客觀來說，目前在我國新能源汽車的接受度並不算太高。究其根本原因，是人們對於以純電動汽車為主的新能源車型還存在著不少的“焦慮”。
類似新能源汽車的安全問題、車輛的續航里程、充電設施不完善等因素，延緩了消費者加入新能源車主大家庭的時間。
車輛的安全問題和續航里程能力，需要新能源車企自身不斷努力，提高產品的核心能力。而要解決新能源車主充電難、充電麻煩的問題，則需要政府部門牽頭，社會各界一起努力，進一步完善公共基建設施，方能帶來根本上的改變。
早在2014年，國務院就給充電樁發展制定的目標：到2020年，新建充電站1.2萬座；到2025年，建成3.6萬座。同時，中央財政從2014年起已經安排獎勵資金45億元用於地方政府出臺的多項支持充電設施發展的政策。
與此同時，在過去幾年裡，國家還通過放開民營企業准入門檻等方式，大力推進著充電樁行業的迅猛發展。
據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發佈的《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》顯示，我國新建充電站保有量已由2015年的1069座增加到2019年的近3.6萬座。提前5年完成了國務院階段性發展目標的這一傲人成績。
另據統計數據顯示，截至去年底，我國全國公共充電樁總保有量已超過50萬個，私人專屬充電樁超過70萬個，覆蓋了400多個城市。車樁比總體水平已經位列全球第一。
可這依然還不夠。隨著新能源汽車產銷的雙提升，“車多樁少”仍是我國目前新能源汽車發展中無法忽略的實際問題。即使處於全球領先的地位，也必須要正視這一短板所在。
此時，“新基建”之風適時刮來。
3月4日，中共中央政治局常務委員會召開會議，會議指出，要加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。要注重調動民間投資積極性。
當日，央視新聞在節目中顯示新基建七大領域及產業鏈的定位是：5G基建、特高壓、大數據中心、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、人工智能、工業互聯網。
新能源汽車充電樁被納入“新基建”七大領域，其背後的意義自不言而喻。由此帶來的風口指向、資本垂青之目標，已清晰可見。
同時，由於新能源汽車充電樁的發展前景，也一定程度上會制約和促進新能源汽車的推廣。只有當設施進一步完善之後，新能源汽車也才有可能迎來真正意義上的“爆發”式增長。
然而，政策導向是一方面，能不能落地、如何落地又是另一個問題。
各地方政府和企業也在跟進
充電設施進一步完善已具備落地可能性
雖然在國家層面，針對“新基建”的政策細則還未出臺，但卻絲毫沒有影響到各地政府相關部門和企業，跟進的積極性。
以馬拉車市所在的成都市為例。
作為全國私車第二城，同時又因為沒有限購搖號的“限制”，其新能源汽車市場發展的可能性顯而易見。也被廣大新能源車企視作為“兵家必爭之地”。
也正是因為地方政府和相關企業的重視和努力，使成都市擁有了新能源汽車市場健康發展的土壤和環境。
早在2017年，成都市就印發了《成都市電動汽車充換電基礎設施建設專項規劃》，按常規模式發展，至2020年全市建設充電樁超過11萬個，總體樁車比不小於1：1.1，超過北京、上海建設水平。
當時就預期到2020年，成都市的公共樁車比將達到不小於 1：8，公共充電服務覆蓋率達到70%以上，滿足不少於12萬輛電動汽車的充電需求。
而就在上個月，成都市經濟和信息化局、 成都市發展改革委員會和成都市財政局還聯合發佈了申報成都市2020年新能源汽車充電設施市級補貼相關事項通知。
對於2019年之前已建成投運的充電設施進行建設補貼，並出臺了充電樁建設及充電運營補貼標準。
補貼標準如下：
自（專）用充電樁（群），按照裝機功率給予投資主體交流每千瓦100元、直流每千瓦200元的一次性補貼，單個充電樁（群）最高20萬元。
經營性集中式公（專）用充換電站（BOT充換電站除外），按照裝機功率給予投資主體交流每千瓦150元、直流每千瓦400元，單個充換電站最高500萬元的一次性補貼。
充電運營補貼標準為1000萬（含）千瓦時以內部分，每千瓦時補貼0.1元；1000萬千瓦時至2000萬（含）千瓦時部分，每千瓦時補貼0.15元；2000萬千瓦時以上部分，每千瓦時補貼0.2元。
有了地方政府的切實補貼和支持，各相關企業自然也能夠放心大膽地投入充電樁設施的建設和運營。
近日，據四川觀察報道，包括國網四川省電力公司在內的多家本地相關企業都針對充電設施建設已作出了明確規劃。
四川觀察報道指出，2020年，國網四川省電力公司將在四川投資8000餘萬元，加速電動汽車充電設施建設，擬建成電動汽車充電站105座（其中，公交站3座、高速快充站15座、城市公用站33座、小區充電站40座、專用站14座），建成充電樁約2000根，加上目前現有的站點，屆時
成都每5公里半徑就至少有一個充電站。由此可見，地方政府切實推進充電設施建設補貼，相關企業加大投入，必將有利於充電設施的進一步完善，在地方上進行落地。
事實上，不僅僅是成都，全國各地也都在有效地推進著充電設施的建設和運營工作。隨後，當國家層面針對“新基建”的政策細則正式出臺之後，也必將再對我國充電樁設施的完善形成一股強大的推力。
馬曰：
新能源汽車免徵購置稅延長兩年，為廣大的新能源車企帶來了巨大的正向影響。而與此同時，由於“新基建”風的颳起，或也將帶動著我國充電樁事業的迅猛發展。真正受益的自然是我國的新能源汽車市場，說其迎來了真正的春天，亦不為過。
與此同時，我們也得保持清醒，因為目前新能源汽車過分依賴補貼、人們的安全、里程焦慮還未完全解除。新能源汽車賽道依然充滿了變數和不確定性。在每一個不同的階段，行符合當下時勢所需的政策引導、市場調整，這對於政府相關部門，以及相關企業的方向調整、用心程度把控，都仍將是一個不小的考驗。
政策利好、基建落地，使得我國新能源汽車產業發展按下了“快進”，但究竟跑向何方，市場和消費者到底買不買賬，還需要時間來給出答案。
