作者：馮銀川，專注物流和職場；
85後，前央企物流總監，深耕物流13年，天津大學MBA，物流培訓師。
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前幾天，一位讀大一的物流管理專業的學生，找我諮詢，他的疑惑是：
理論上，貨物運輸經過的環節越少，速度越快，損壞越低，但為什麼還要在各個地級市設置中轉場所？
以下內容是我基於這個問題的思考，如果你也有這方面的困惑，不妨一起來了解一下。
首先，你的這個“理論上的假設”在現實的物流運營中確實存在，主要是傳統B2B模式下的整車運輸業務，通常是直達模式。
而對於零擔和快遞運輸，因為其特殊性，必然要經歷貨物的收集、分揀、幹線運輸、分撥和配送的。
接下來，簡單聊聊我對這個問題的幾點看法：
零擔物流運輸（數十個甚至是上百個客戶的貨物拼載後運輸）
01 公路運輸形態
先了解下公路運輸的形態，按照重量，公路運輸分為快遞（單票<30kg>3000kg）運輸。
1.1直達的整車運輸業務
整車運輸，通常其車輛的行駛軌跡是，先到達提貨倉庫提貨，其次，裝車完畢後直接運輸至收貨倉庫；第三，車輛在收貨倉庫卸貨。中途不存在二次的配載以及分撥，為發貨倉庫至收貨倉庫的點到點運輸。
1.2拼載的零擔及快遞業務
零擔運輸，通常其車輛的行駛軌跡是，第一步，貨主將貨物送至專線物流公司的收貨點（或者是專線物流公司上門提貨），第二步，專線物流公司將多個訂單下的貨物在轉運中心進行分類，然後拼載裝車；第三步，從發貨地城市，幹線運輸至目的地城市；第四步，目的地城市的轉運中心，進行卸貨，並按照不同的收貨區域進行分撥；第五步，安排小型車輛進行配送。補充說明，專線零擔物流公司通常就是經營發貨城市至目的地城市的運輸線路，比如天津至石家莊。
快遞運輸，通常其快遞的流通軌跡是，第一步，末端站點的快遞員上門攬收；第二步，從站點將快遞送貨至當地的轉運中心；第三步，轉運中心按照不同的城市進行分揀；第四步，幹線運輸；第五步，目的地轉運中心按照不同的收貨區域進行分揀；第六步，快遞從轉運中心運送至末端站點；第七步，末端站點快遞員進行上門送件。
補充一點，那些全網型的零擔物流公司，其貨物的流通軌跡跟快遞比較相似。
02 成本決定模式
接下來，咱們聊聊，為什麼整車運輸的業務，可以採用直達模式，而零擔及快遞業務只能採用拼載，本質上是物流企業從成本角度的考量。
為了便於你更容易理解這個成本因素，給你舉個例子，假設你要打一輛出租車從天津去石家莊，出租車內的額定承載人數是4人。
你一個人包車，去石家莊，假設需要600元的費用。你和朋友4人，去石家莊，假設出租車師傅也收你600元。
為什麼不管坐1個人還是4個人，都收你600元呢？因為這一趟的成本（高速費、油費、司機的費用等）是相對固定的，不會因為乘車人數的多少有太大的變化（唯一的變化在油費上）。
我們結合這個例子，再回到公路運輸業務上來，整車運輸業務，因為其業務量足夠大，直接可以將貨車裝滿，其收入可以覆蓋掉這一趟的成本支出，而且有利潤，所以，直達是最好的方式。
而零擔和快遞，因為每個客戶的業務量比較小，如果想要走直達，必須包車，而包車顯然客戶無法接受其價格。怎麼辦？
物流公司就給出了拼載的模式，也就是你們家的貨物跟別人家的一起拼車去目的地。這樣的話，客戶花的物流費用相對而言少一些，對於物流公司而言，也能通過拼載覆蓋住這一趟的成本。
而貨物在流通過程中，因為其規格不一（重量、大小、方數等），不像我們平時個人拼車那樣方便，所以，物流公司就在一些主要城市設立轉運中心來做拼載和分撥的操作。
快遞轉運中心
小結：
公路運輸的模式，之所以會分化為三種形態，除了貨物重量、客戶群體的區別以外，主要就是運輸成本了。快遞和零擔運輸企業，通過轉運中心的配載、幹線運輸和分撥，實現了規模效應，資源得到了優化配置，同時也實現了利潤的最大化。
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祝近安！
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