2020年初爆發的新冠疫情對全球經濟貿易及生產生活都產生了巨大影響。預計隨著產業鏈不斷傳導，疫情對船舶企業經營業績的影響將逐漸顯現。儘管當前船舶工業基本面較之前年份已經有明顯改善，但船舶企業仍需重視航運企業流動性危機以及新船訂單短期大幅削減可能帶來的不利影響，特別是要密切關注國家宏觀經濟政策走向，抓住以內需為導向的接單機會，並儘量補充流動資金，以順利渡過此次危機。
一、新冠疫情對我國船企生產經營的影響
在國內疫情較為嚴重期間，我國船舶工業企業主要面臨不能及時復工復產等問題，從而可能導致船舶生產脫期，部分船舶訂單不能按照合同或國際公約要求的時間節點開工或交付。隨著國內疫情得到有效控制，中國船舶工業行業協會重點監測的75家企業復工率已經達到100%，生產秩序得到較大程度恢復。同時，在我國船舶工業主管部門和海事部門的共同努力下，我國提交IMO的《關於SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條就不可預見的延遲交船的統一解釋》，以及中國船舶工業行業協會通過國際活躍造船專家聯盟(ASEF)提交IMO的《關於對SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條“不可預見的延遲交船”統一解釋的評述意見》提案已經得到IMO的支持，為部分非GBS船舶延期交付問題的解決提供了有力支持。隨著疫情在全球範圍內蔓延，其對我國船舶工業的影響也逐步從內部復工復產問題轉移到外部市場需求萎縮及供應鏈中斷帶來的衝擊。一是新船訂單承接面臨諸多困難。從需求角度看，疫情對全球經濟和國際貿易的影響巨大，航運市場前景面臨很大不確定性，BDI依然在700點左右的低位，集裝箱船閒置率已經超過12%，客滾船和豪華郵輪更是大面積停航。在此背景下，部分船東忙於應對疫情及經營形勢惡化而無力訂船，部分船東出於對經濟前景的擔憂而暫停甚至取消新船投資計劃。從競爭角度看，韓國作為我國船舶工業的主要競爭對手，受疫情影響相對較輕，船廠生產並未受到明顯衝擊，承接訂單也是其當前重要工作，在市場訂單極為有限的情況下，我國船廠面臨的競爭形勢非常嚴峻。此外，即使少部分船東擁有特定需求，但船廠在開展營銷及商務談判過程中將遇到各國關閉國境及其他防疫措施等影響，進展將十分緩慢，並存在眾多變數。二是部分船型交船難問題開始浮現。新冠疫情首先對豪華郵輪、客滾船等旅遊及人員運輸裝備和集裝箱船形成較大沖擊。目前，嘉年華、皇家加勒比、挪威郵輪等郵輪巨頭已經暫停運營，歐洲客滾船行業受疫情影響客流量驟減，集裝箱船閒置率已經超過2009年最嚴重時期。散貨船航運市場在春節過後仍未有明顯起色，但船東寄希望於中國經濟重啟帶動散貨船航運市場的快速反彈;油船大量用於海上儲油，目前運費處於高位。可以預見，集裝箱船、客滾船、郵輪等將是今年交船難的重災區。目前，我國船舶工業在集裝箱船領域的全球市場份額在40%左右，客滾船的市場份額更是超過70%，產品集中在這兩個領域的船舶企業可能面臨較大的交船風險。此外，國際原油價格大幅下滑可能導致我國海工裝備去庫存難度進一步增加。三是部分船東現金流危機可能向船舶工業企業傳導。如果疫情持續時間過長，集裝箱船和客滾船等船東可能面臨較大的流動性危機，屆時可能不只是延期接船，甚至有棄船的可能性。同時，對於散貨船等船東來說，持續的疫情和經濟衰退將導致其繼續削減新造船投資，部分槓桿率較高的船東甚至可能破產。對於即將走出低谷的船舶工業企業來說，整體財務實力還相對較弱，部分船舶產品較為集中且負債率較高的船企面臨較大流動性風險，並可能進一步向船舶配套企業傳導。四是船企生產組織工作受到持續干擾。目前我國船舶工業企業仍需要從歐洲進口自動化系統、通訊導航系統等部分核心設備和國產配套的部分核心部件。當前歐洲各國疫情防控措施嚴格，大量船舶配套企業停工，船舶配套訂單難以正常交貨，這將對我國造船企業的正常生產和按期交船形成極其不利影響。此外，在國內常態化疫情防控背景下，船舶企業的勞動力供給、人員流動和商務往來或多或少受到眾多防疫環節的影響，導致生產週期的增加和成本的上升。
二、關於疫情對船舶市場中長期影響的探討
隨著疫情持續時間不斷延長，全社會對其可能造成經濟長期衰退的擔憂不斷加劇，因此有必要將其與2008-2009年金融危機進行對比，以判斷此次疫情對船舶市場和船舶工業可能產生的影響。
從全球經濟貿易看，此次新冠疫情造成的短期衝擊更甚於金融危機，甚至可能造成持續性衰退。2020年4月IMF預測，新冠疫情將導致2020年全球GDP萎縮3.0%，國際貿易額下滑11%，均超過金融危機對2009年全球經濟貿易造成的破壞。類似的，全球各國紛紛出臺各類貨幣和財政政策，刺激力度不遜於2009年。IMF認為，如果全球疫情在2020年下半年得到有效控制，經濟活動全面恢復，2021年全球經濟在各國宏觀經濟政策推動下能夠強勁反彈，但如果疫情持續時間較長，全球經濟貿易將遭受更大沖擊。從航運市場看，此次疫情導致的運力過剩壓力將明顯小於上輪金融危機。考慮到全球貿易可能劇烈萎縮，Clarksons預測2020年全球海運量將減少5.1%，下降幅度高於2009年的4.1%。但從運力供給角度看，2009年初全球船舶手持訂單佔運力比重高達52%，運力增長壓力巨大;而2020年初全球手持訂單佔運力比重僅為9.2%，是近20年來的最低水平。此外，由於2017年生效的壓載水公約和2020年生效的關於船舶燃料硫含量不高於0.5%的要求，部分船舶將被安排到修船廠加裝環保設備或者直接退出市場，這將進一步緩解當前運力供給方面的壓力。從新造船市場需求看，此次將疫情導致新造船需求短期大幅下滑，但市場將穩步恢復至正常水平。受金融危機影響，2009年全球新船成交量下滑70%至5764萬載重噸，新船價格大幅下滑30%;在各國經濟刺激政策影響下，2010年新船成交量反彈至1.57億載重噸，其中不少是金融資本背景的投機訂單。近10年來，航運市場總體處於蕭條行情，新造船投機活動逐漸減少，訂單主要來自於航運市場的真實需求。短期內，新船成交量受疫情影響可能大幅下滑，Clarksons預測2020年全球新船成交量在3000萬載重噸左右，較2019年減少50%;但考慮到當前航運市場相對穩健的基本面及新規則規範下的更新需求，預計2021年新造船市場將反彈至9000萬載重噸左右。從造船市場競爭結構看，當前船舶工業產能已經得到大幅削減，市場供求關係明顯改善。經過長達10年的週期性調整，特別是2015年以來大量造船企業破產和主要造船集團的兼併重組，船舶工業產業集中度大幅提升。據Clarksons數據估計，目前全球活躍造船產能約為1.1億載重噸，低於2009年的1.5億載重噸，較2011年更是削減了近50%。此外，目前全球前十大造船集團手持訂單合計佔比已經達到70%，明顯高於2009年的50%，且同一集團下屬船廠之間的聯動性明顯提升。因此，無論是市場供需關係還是船舶企業的話語權，均較2009年有較大改善，即使2020年全球新船訂單量下滑至3000萬載重噸，新造船價格也不可能出現類似2009年的斷崖式下跌。總的來看，2008-2009年航運和造船業處於產業週期從極度繁榮走向衰退的拐點，而當前則處於長期蕭條過後的新一輪週期起點。在當前造船產能已經得到大規模削減的情況下，即使市場需求出現下滑，也很難出現類似金融危機中造船市場供求關係嚴重失衡、造船企業大面積破產的情況。
三、對船舶工業企業的相關建議
儘管目前船舶工業產業結構已經得到較大程度改善，但主要企業財務實力和資金儲備並不充足，因此有必要充分估計此次疫情對企業帶來的困難和風險，採取必要措施，保證企業能夠順利度過此次疫情衝擊。一是評估在手訂單的風險和船企自身應對能力，制定風險應對方案。建議造船企業針對在手訂單及在談訂單，尤其是集裝箱船和客滾船訂單，重點評估客戶的現金儲備、近期到期債務及融資能力等，並在疫情持續1年或2年的假設情境下，評估其對目標船型運費及運營現金流的影響，識別出高風險訂單。針對在手高風險訂單，做好相關文本工作，及時履行重要時間節點對船東及保險公司的通知義務，在給予船東必要理解和支持的同時，制定船東不同違約方式情況下的應對預案。船企也需要評估如果高風險訂單出現違約，自身是否有足夠的財務實力、可行舉措和市場渠道將風險化解。二是用好國家及地方政府出臺的各類支持政策，降低企業營運成本。為降低疫情對實體經濟的衝擊，國家密集出臺了包括支持企業融資、減免稅費、返還社保等多種支持政策，各地方政府也出臺了一系列疫情期間的支持政策，建議船舶工業企業根據自身情況，抓住政策支持機會，儘可能降低疫情對企業造成的損失。
三是把握國家宏觀經濟政策著力點，關注擴大內需衍生的船舶需求。4月份召開的中央政治局會議將此次疫情對我國經濟發展的影響定性為“前所未有的挑戰”，為了穩住“經濟基本盤”和兜住民生底線，中央提出了“以更大的宏觀政策力度對沖疫情影響”，堅定實施擴大內需戰略。可以預計，除“新基建”外，常規基礎設施建設工程也將逐步增多，從而對散貨船市場形成支撐;而“堅定實施擴大內需戰略”也有利於穩住各類沿海及內河船舶的市場需求。此外，當前國際油價處於低位，是國家繼續擴大戰略石油儲備和商業儲備的有利時機，有利於我國油船船東擴展業務;近期國家發改委等部門印發了《關於加快推進天然氣儲備能力建設的實施意見》，對LNG船形成一定利好。因此，建議我國船舶工業企業加強與相關航運公司合作，共同開拓由國家宏觀經濟政策帶來的包括散貨船、油船、LNG船和內貿船等在內的市場機遇。四是加強產業鏈合作，提升國內船舶配套企業市場份額。由於存在較大的業績壁壘，我國自主品牌船配產品始終存在上船難的問題，也導致我國船舶工業自主配套率長期低於韓國和日本，對我國船舶工業產業鏈安全形成了較大威脅。此次疫情爆發後，歐洲船配產品供應中斷表明完整的自主船配產業鏈對我國船舶工業和造船企業的重要意義。特別是近期中央政治局會議將“保產業鏈供應鏈穩定”提升到“穩大局”的高度，為我國船舶工業突破核心配套和關鍵零部件等方面的瓶頸提出了要求。建議我國船舶總裝企業及配套設備企業加強與船東溝通，特別是與中資背景航運公司及金融船東的合作，儘可能採用國產自主品牌配套產品，共同維護船舶工業及航運業的產業鏈安全。五是繼續優化內部資源整合和開展能力提升。近幾年國內外幾大造船集團的整合持續推進，全球船舶工業的競爭格局愈發明朗，未來船舶企業的競爭將是綜合實力的競爭。建議國內主要造船集團繼續優化內部資源，特別是要充分發揮總裝、設計、配套、資本和貿易之間的協同作用，在國際競爭中真正體現出綜合實力。此外，建議主要造船企業結合國家“新基建”推進情況，利用各地區“新基建”的設施資源和資金資源，進一步提升智能製造水平，並加強對智能綠色產品的研發，在疫情防控中繼續推進高質量發展戰略。
