並非我們偏愛這三家，只是三家代表了三股勢力：車企背景新企業、新造車勢力和外資企業。
特斯拉是個新問題，在《新建純電動乘用車企業管理規定》出臺的2015年，外資獨資在華建汽車廠還沒有具體時間表，但純電動乘用車獨資今年確定放開。特斯拉是明顯的先吃螃蟹者。而且，在中美貿易談判當中，特斯拉以接近國民待遇入華，看來是特朗普的底線之一。
新形勢促使主管部門重修汽車產業投資政策。那麼新能源汽車產業投資政策可能會怎樣修改？三股勢力誰更能受益於新政？
繼續放權地方，但產能過剩全省“連坐”
新政策調整的方向，應該是繼續放權於地方。一個最為激進的傳聞是，所有汽車項目改為地方備案制，中央主管部門只是抽查，發現問題嚴令整改。
這豈不是會天下大亂？未必。
新政策的邏輯是，誰放誰管，如果地方來“放”，那就要以地方為單位，設置“放”的門檻，而不是全國通盤考慮。
無論哪個地方，燃油車新建項目已經全面禁止。燃油車擴產能和新建電動汽車即便放權地方備案，對地方汽車產業要求也會提得很高，很高。
比如，如果某省份產能利用率不到全國平均水平，或者有燃油車殭屍企業，可能會全省“連坐”，不能備案擴產燃油車項目。
比如，存在新能源汽車殭屍企業，或者已經批了新建純電動企業但還沒達產的省份，可能會全省“連坐”，整個省不能新建純電動汽車生產企業。
想投新建電動汽車，股東得更給力
對於新建電動汽車項目，除了受省內同行的約束，自身實力也得更強，才能跨過更高的備案門檻。
以往15個新建純電動乘用車項目，申請產能多數是5萬輛、7萬輛。但新政策可能會要求直接從10萬輛產能起步。
這對股東方的實力是一個挑戰。但不止於此，針對前15個項目出現的苗頭，
三種背景企業資質前景預測
如果是車企為主要股東的（比如康迪），此前新能源汽車產銷量要夠大。還好吉利本來是新能源汽車的先鋒隊之一，這點不會受限制。如果是新能源汽車幹得不多的車企，還想生個純電動的孩子，那可能就難了。
對於跨界而來的新興造車勢力（比如蔚來），股東方的研發能力、資金實力，要求高得多了。只有超一流的幾個，可能有機會。絕大多數新興造車企業要儘快去找代工企業或者收購資質，不然就永遠是PPT造車了。
對於跨海而來的外資造車企業（比如特斯拉），在開放的大潮下，必然會結出果實。不過果實不會一連串，畢竟大部分外資都合資了。（完）