5月3日，美國航空（American Airlines，下稱"美航"）宣佈了一個多少有些令人意外的消息，10月份之後美航將停飛已經運營8年之久的北京-芝加哥航線。
誠然，過去兩年，有一些外國航空做出了停飛國際航線的決定，比如美航退出杭州和西安市場，漢莎航空停飛瀋陽-法蘭克福航線，英國航空退出成都市場，但不同的是，這些航線的始發地都是二線城市，停飛或多或少都跟政府補貼減少或者是到期有關。
北京是中國的首都，同時也是最大的商旅客源所在地，消費能力強，由於航權時刻資源十分有限，很多航空公司為了爭取首都機場的起降時刻搶得頭破血流，美國航空為何會在此時做出停飛的決定?
“該航線自2010年以來持續虧損，而且當前環境嚴重限制了我們在這一市場的競爭力。為了符合長期戰略，實現未來的可持續發展，我們不得不對航空網絡做出調整，以獲得更高的利潤。”美航方面回覆界面新聞稱。
在中國，一線城市機場的起降時刻“一刻難求”，而即將枯竭的中美航權更是稀缺資源，一旦失去意味著需要再等新一輪的談判。在給界面新聞的回覆中，美航表示將向美國交通部申請芝加哥-北京航線進入“休眠期”，並尋求未來放棄休眠，恢復通航的權利。
美航停飛啟示錄
美國航空2010年5月正式開通北京-芝加哥航線，和美國聯合航空（下稱“美聯航”）以及海南航空（下稱海航）同臺競爭。彼時，金融危機剛結束，全球經濟逐漸復甦，但即便如此，在過去8年時間中，美航也沒有從這條航線中賺到一分錢，“儘管我們團隊付出了努力，但自2010年以來，這條航線連年嚴重虧損。”
這似乎並不符合中美航線帶給我們的一貫認知。
中美航線曾經被譽為全世界最賺錢的跨洋航線之一，一條航線的利潤相當於兩三條國內航線。而且，過去幾年出境遊急劇升溫，前往美國的中國遊客數量順勢飆漲，各大航空公司都在爭相開通國際航線，為何美國航空無利可圖以至於黯然退場呢？
“競爭激烈、不是熱門航線、無政府補貼。”國航一位高管如此分析美航停飛的原因。
北京和芝加哥雖然在全球最繁忙機場排名中雖然分別位列第二、第六，但是芝加哥並非中美航線上的熱門目的地，吸引力遠不如洛杉磯、紐約和舊金山這樣的大都市。而且，過去兩三年，中國的航空公司開通了大量前往美國的直飛航線，其中不少是從二線城市始發，不僅分流了前往芝加哥機場的旅客數量，也影響了航空公司的票價水平。
根據民航諮詢機構CADAS的數據，北京與芝加哥航線在去年前10個月裡平均客座率雖然達到80.9%，但是同比下滑近5個百分點，與此同時客運量同比下降了5.2%，與2015年同期相比更是下滑12.7%，是從北京始發的中美航線中下滑最厲害的一條。
對於航空公司來說，客座率和客運量雙雙下滑是一個危險的信號，意味著收益水平進入下滑通道。
“海南航空在這條航線的票價非常低。對於美航來說，國航可能是一個更加理性的競爭者，因為他們可以銷售更多的中轉機票，包括國內和國際，但是海航在北京的市場份額相對較小。另外，美國航空在芝加哥樞紐機場的地位也不如美聯航。”Horton表示。
這對原本就勢單力薄的美國航空來說無疑是雪上加霜，由於它所在寰宇一家聯盟在中國內地沒有成員，因此無法為中美航線輸送足夠多的中轉旅客，加上去年國際油價攀升以及簽證政策的收緊，一系列的原因使得美國航空不得不做出航線休眠的決定。
相比於競爭對手，美國航空在中國的存在感明顯要處於下風。
美國航空直到2006年才開通第一條中美航線，上海-芝加哥，在2014年之前只運營三條中美航線，在那之後，才逐漸意識到中國市場的巨大潛力，於是才開通從上海和北京前往達拉斯的航線，市場份額才有所增加，但是依然落後於美聯航和達美航空，兩者在中國都擁有強大的盟友。
美聯航和中國國航（下稱國航）同屬於星空聯盟，並且雙方很早就開始代碼共享合作。而達美航空和東方航空同屬於天合聯盟，而且前者於2015年入股東方航空（下稱東航），成為其最大的外部股東。擁有全球最大機隊的美國航空雖然在2017年年初成功入股擁有亞洲第一大機隊的南方航空，但是雙方的合作並不能挽救這條已經走了8年下坡路的遠程航線。
單從北京-芝加哥這條航線來看，身處困境的絕非美國航空一家。根據CADAS的數據，去年前十個月，海航以及美聯航在這條航線上投放的座位都在有意減少，但即便是這樣，兩家公司的上座率和客運量都出現了明顯的下滑，美聯航的客運量下滑了23.11%，海航的上座率下滑了5.5個百分點，從數據上看很難實現盈利。
整體來看，北京-芝加哥航線的“涼涼”現狀實際上是近年來中美航線狂飆之後陷入盈利困境的一個縮影。
蛋糕不夠分
現如今的慘淡早在2015年就已經埋下伏筆。
2015年是中國航空公司進軍國際市場最猛的一年。根據民航局公佈的數據，2015年，中國航空公司新增國際航點14個，國際航線完成旅客運輸量超過4200萬人次，同比增長高達33.3%。 CADAS的數據也顯示，2016年中美航線運送的旅客數量超過750萬人次，增速達到25.6%，為過去5年來之最。
“在2009年之前，從中國前往美國的遊客數量在20至40萬之間波動，但是2010年市場突然爆發，赴美熱情急劇高漲，遊客增速高達50%，之後每年的增速為36%、36%、25%、24%。2016年的增速也達到17%，去年的數據還沒出來，但是應該要比這低一些。”戴亞斯(Walter Dias)說，他擔任美聯航大中華區及韓國董事總經理已經有7年，見證了中美航線的起起伏伏。
然而，航空公司並不會按照旅遊業的節奏穩步投入運力。在戴亞斯看來，國際航線的需求增長通常呈一條平緩的直線上揚，很少大起大落，但是航空公司投放運力卻是階梯式的，也就是說，航空公司會在某個時間段集體增加運力，整個市場的供給會突然陡增，如果供大於求，航線的整體票價也會應聲下跌。
2015-2017年就是這樣一個時間段。
在此期間，海航開通了大量從二線城市始發前往美國一線城市或者是從北上廣飛往美國二線城市的航線，比如西雅圖和拉斯維加斯，與此同時，廈門航空、四川航空也擠進了這個市場。CADAS的數據顯示，2016年，中美航線上的座位數同比增速高達22.7%，相比之下，中國赴美遊客數量的增速卻是在下滑，供需矛盾突出。
作為中美航線上美方的第一大承運人，美聯航顯然感受到了蛋糕被搶走的壓力，在2017的財報中，美聯航使用“疲軟”（softer demand)一詞來形容中國市場。
“合併後的每座位英里客運收益（每運輸一名乘客一英里所獲得的收入）相比於2016年下滑了0.4%，下滑的主要原因包括廉價航空公司在我們樞紐機場所採取的激進價格策略，除此之外，還包括中國和關島市場疲軟的需求。”財報中如此寫道。
“去年某些時間段（通常是指淡季），某些航線在的平均票價跌幅達到20%。”戴亞斯表示美聯航今年不會在中國新增運力。
作為美聯航的重要盟友，同時也是中美航線上最大的承運人，國航雖然在首都機場擁有絕對的地位優勢，但是同樣受困於運力過剩，在中美航線上的表現也是差強人意。去年國航北美地區的客運收入不升反降，下滑4.96%，價格戰之激烈可見一斑。
如果說2016年國際油價走低一定程度上掩蓋了中美航線運力過剩的問題，那麼去年國際油價的走高也讓這個問題得以暴露。
在中美市場上，國航客運量排名前五的航線分別是北京-洛杉磯，北京-紐約（肯尼迪機場），北京-舊金山，北京-華盛頓以及北京-休斯頓，但是根據CADAS的數據，去年1-10月，國航所經營的這5條航線中，除了北京-洛杉磯以及北京-華盛頓的客運量有所增加外，其他三條航線的客運量都出現了不同程度的下滑。
以洛杉磯機場為例，2016年，從洛杉磯機場往返於中美兩地的客運量達到181.6萬人次，比2015年同比增速高達43.4%，但是最新的數據顯示，去年前十個月，從洛杉磯機場往返於中美兩地的客運量為161.4萬人次，同比僅增5.9%，分流作用明顯。
不止是美聯航，作為東航的股東，達美航空也明顯感受到了中美航線的競爭壓力。
在去年的財報中，達美航空寫道：“我們國際市場的營收去年同比下滑7.2%，原因是供需不平衡導致的收益下滑，主要體現在大西洋地區和中國市場。”此外，它還明確提到，中美運力增速是導致亞太地區單位收益下滑的原因之一。
對於未來中美航線的前景判斷，業內人士持兩種不同截然不同的態度。
不過，國航的高管依然心存擔憂，他認為今年中美航線的收益不會有太大的起色，票價還在繼續往下走。而Will Horton表示，在2020年之前，中美航線上很難重新達到供需平衡。
補貼又回來了
地方政府提供的補貼是二線城市開通直飛國際航線的催化劑，但是鉅額補貼也帶來不小的爭議，一方面是地方政府拿著納稅人的錢補貼一小部分人出國是否合理，另一方面則是航線補貼是否可以持續。
過去兩年，這樣的例子時有發生，漢莎航空退出瀋陽-法蘭克福市場，英國航空宣佈停飛成都-倫敦航線背後或多或少都跟政府補貼有關係。一般來說，航線補貼通常都是3年，而且有一個退坡機制，補貼期限到達之後，需要航空公司自負盈虧。
但是，從近期來看，鉅額航線補貼還有死灰復燃的可能性，比如之前漢莎航空2016年宣佈退出瀋陽市場之後，又在今年3月重新復航，在不少業內人士看來，復航的原因很簡單就是地方政府的補貼又回來了。
“我相信地方政府有遠見，但是他們也要足夠精明，而且要看準時機。有些地方政府給予航線補貼的時間太早，但是市場還沒有準備好。”戴亞斯說。
製圖：何苗
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