洪壽鴻HUGO說，你也許記得住那臺名聲顯赫、血洗歐洲列強的GT-R發動機——RB26DETT，卻不知道豐田Supra上的這臺2JZ-GTE，暱稱牛魔王的直線加速王Toyota Supra是當時日系四大天王中的一員,也許是GT-R的光芒太過強烈以至於使2JZ-GTE略顯暗淡。縱然沒有世界級大賽的冠軍頭銜，它依然是一顆閃亮的明星。
2JZ-GTE的誕生可以說是殺死了不少Toyota工程師的腦細胞，因為當時Nissan的戰神GTR R32性能非常的強悍，因此Toyota也打算推出一款車款來跟R32抗衡，而這款車就是第四代的Supra，Toyota高層要求Toyota的工程師打造出一款可以跟RB26DETT相抗衡的引擎，於是2JZ-GTE就這樣橫空出世了。
搭載在Supra上的2JZ-GTE日本版和海外版的馬力有相當大的差異，因為當時日本限制車款的最大馬力上限所以日本版的Supra為280 ps，峰值扭力的表現為431 Nm，至於海外版的Supra馬力則達到了324 ps，峰值扭力的表現為427 Nm，採用前置後驅，它的0-60 mph(97 km/h)為4.6秒，因為強悍的直線加速實力也被車迷稱為直線加速王。
可是Supra因為引擎佈局的問題，在彎道的表現遠遠不及R32，但是在04較量中(0-400米加速)往往都是常勝軍。
關於2JZ-GTE的構造，原廠為了這輛車的配重而在引擎上採用了輕量化的材質，因為一輛跑車最重要就是配重，所以原廠工程師在2JZ-GTE的缸蓋採用了鋁，同時為了應付雙渦輪的強大馬力因此在缸體上採用了鐵質缸體，這樣一來缸體就具備了更強大的抗熱衝擊能力。除了引擎外，Toyota也在渦輪上下了不少功夫，由於日本本土的法令的關係馬力不得超過280 ps，因此Toyota為日本版的2JZ-GTE搭配的是CT20渦輪，這個渦輪是陶瓷制，而海外版本因為有著更大的馬力所以採用了CT12B不鏽鋼渦輪。
2JZ-GTE是以2JZ-GE為基礎改進而來，並且採用了雙渦輪的設置，它的氣缸形式為直列六缸，每三個氣缸來驅動一個渦輪，兩個渦輪都是採用同一種型號。這具引擎的壓縮比為8.5:1，以一具大排氣量的渦輪增壓引擎來說不算低了。同時為了降低溫度，2JZ-GTE採用了Intercooler，在Supra我們可以看到它的Intercooler位置位於霧燈座附近。
一代神機也並不是完全沒有缺點，首先就是它的散熱能力，鐵製的缸體雖然在耐用度上更為強悍，但是在散熱方面確實遠遠不及鋁製缸體，而渦輪引擎的致命傷就是溫度高，因此早期我們常可以看到賽車的引擎室會有人放上冰塊，就是為了降低引擎的溫度，不過這樣的做法雖然對於引擎的出力有幫助，但是也有可能會造成引擎受損。再來就是由於由於引擎佈局的問題，導致它的第一氣缸和第二氣缸的進氣量出現差異導致缸體振動，不過這一些問題都可以靠著事後的改裝來解決，目前還是非常多的改車愛好者把2JZ-GTE奉若聖品，甚至還有人把這具引擎爆改至1000 ps，所以它的潛力真的無可限量。
隨著時代的變遷，90年代初的史詩級發動機早已被市場淘汰，然而，2JZ-GTE具有不亞於GT-R RB26的改裝潛力，使其在車迷心中仍然具有不可替代的地位。市場上2JZ-GTE的改裝套件比比皆是，動輒500馬力以上，甚至功率破千都是輕而易舉的事情。
洪壽鴻HUGO說，整車佈局的劣勢使Supra常年生活在GT-R陰影下，與此同時埋沒了那臺與RB26DETT不相伯仲的2JZ-GTE，GT-R的光環過於強大，以至於人們忽略了光環背後其實還存在著一個巨人。如今嚴格的排放法規、能源危機及商業利益最大化環境下，早已找不到那個純粹追求性能的時代的影子了，但這就是人們忍不住懷舊的原因。一個時代造就一臺“神器”，當時的特定條件使豐田不得不封印2JZ-GTE的大部分性能，因此而得的高深改裝潛力也是在人們心中紮根烙印的原由。過去的終究回不來了，就讓他住在我們心裡，偶爾回味一下那遺失的美好吧！
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