捷豹為什麼要做一臺電動SUV？其實原因很簡單，其一，在當今全球市場上，電動車和SUV是高速發展的兩大領域，所以現在就是推出豪華電動SUV的最好時機；其二，日益成熟的技術保證了電動車也能有著出色的性能去媲美甚至在某些方面超越傳統汽車；其三，便是捷豹的遠見，先進、環保、智能，這就是未來。
在一堆“造車新勢力”高速侵佔分割電動車市場的大環境下，捷豹憑藉著全新eDM電動汽車平臺的首款量產車——I-PACE向世人證明，當一個老牌汽車廠商認真去做一臺電動SUV的時候，濃厚的底蘊顯得尤為重要，所以與那些“造車新勢力”產品不一樣的是，I-PACE首先是一臺捷豹，其次才是一臺電動SUV。
想要讓量產車型有著讓人著迷的設計，有個非常簡單的方式就是大量保留概念車的設計手法，捷豹就是這麼做的，我們在I-PACE上可以看到各種C-X75上的設計元素，這也使得I-PACE成為一個相當具有未來感的量產車型。
在設計之初，捷豹設計總監嚴凱倫(Ian Callum)便提出了“座艙前移”的前瞻想法，讓座椅位置更加靠近前輪，讓前部腰線更流暢的同時也讓後部腰線更凌厲，便有了我們眼前的這臺I-PACE。從保留了家族設計元素的前臉造型上能讓人一眼認出這是一臺捷豹，而對於車側和車尾，充滿攻擊力時刻蓄勢待發的感覺相當完美的詮釋了I-PACE的“豹力美學”設計。
I-PACE的風阻係數僅為0.29，能達到這個數值是一系列設計的綜合成效，隱藏式門把手在不需要用時讓車身側面呈現一個完美的光滑平面；捷豹並沒有像其他電動車那樣取消進氣格柵，而是採用了更好的導流手法，提供更佳的空氣動力學效果；出色的空氣動力學甚至讓I-PACE不需要後雨刮存在，氣流經過梳理之後可以讓後窗上不會有任何塵土和雨水。
捷豹為I-PACE在前後軸上各搭載了一臺永磁同步電機，相當於全時四驅結構，81千瓦時的鋰電池組在歐洲NEDC工況下續航達到500公里，使用100千瓦的快充樁進行充電時只需40分鐘就可以充滿80%的電量。I-PACE的最大功率為400馬力，最大扭矩更是達到696牛•米，百公里加速只需4.8秒，實際駕駛起來，電動車瞬時最大扭矩釋放的特點讓起步初段相當刺激，中後段的加速也是持續有力。
I-PACE開起來也非常有意思，制動能量回收有高低兩檔，在高級別模式下，鬆掉加速踏板之後車輛便會有著很強但並不突兀的減速度，如果控制得當，基本完全不需要剎車踏板了，捷豹將之稱為“單踏板駕駛”，I-PACE的行駛質感也是超越了那些“造車新勢力”的產品，這就是老牌汽車廠商底蘊的展現。
這次試駕I-PACE還給我們帶來了兩大驚喜。試駕地點是在葡萄牙法魯，著名的阿爾加維賽道就位於這裡，這個F1級別的賽道挑戰毋庸置疑，雖然知道捷豹敢讓I-PACE上賽道一定是心中有底的，但是沒想到I-PACE竟然表現得如此出色。
I-PACE的前懸架採用了與F-TYPE相同的構造，可以提供精準的轉向和動態響應，後懸架則採用了和F-PACE一樣的多連桿結構，另外在選裝空氣懸架之後，其擁有自適應動態系統，可以實現阻尼的連續可變，這些設計可以顯著減少車身的側傾，增加橫向穩定性，在高速過彎時候讓I-PACE保持一個平穩的姿態。外加更低的重心和前後50：50的重量分配，都讓I-PACE在賽道內有著很棒的表現。
其實在去賽道之前我們還走了一段offroad路段，I-PACE不光有陡坡緩降系統，還有“陡坡爬升”功能，只需設置好車速控制好方向，系統就會自己完成爬坡動作，這也突顯了跟路虎一家人的優勢。另外空氣懸架可以上升50毫米以便越野駕駛，最大涉水深度也達到了500毫米，offroad能力最強的量產電動SUV之名應該就屬於I-PACE了。
I-PACE的智能學習功能只需要大概兩週左右的時間，就能瞭解車主的偏好並將之存儲，通過鑰匙識別身份，在車主上車之前就將一系列設置調整好，包括座位設置、座椅加熱通風、空調溫度、娛樂系統等，就連你喜歡的電臺它都能記得。
另外，I-PACE並沒有像“造車新勢力”所推出的那些電動車一樣各種標榜自動駕駛能力，捷豹提供了包括ACC自適應巡航、LKA車道保持、AEB自動剎車、駕駛員疲勞檢測、道路標識檢測、盲點監測等功能的高級駕駛輔助系統。可能有些人會覺得捷豹過於保守了，不過其實對此我是支持的，先不說法規問題，至少面對著這樣一臺頗有駕駛樂趣的電動SUV，我還真不願意被自動駕駛所替代。
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